Líneas Aéreas Nacionales S.A. (LANSA) era una empresa peruana que empezó sus operaciones en 1963. Fue fundada por el empresario Alfonso Prado Vargas. El objetivo de la compañía era prestar servicios domésticos desde Lima hacia el interior del país. Así, en enero de 1964 comenzaron sus operaciones y promover puntos turísticos, como Machu Picchu (Cuzco) y Chan Chan (Trujillo). Su base era el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Operaba vuelos dentro y fuera del país. Lo curioso es que esta compañía precisamente no se distinguió por la calidad de su servicio a pesar de su lema comercial: “Con LANSA el Perú avanza”. Pero lo importante para nosotros es que cubría la ruta Lima – Iquitos; el cual duraba 3 horas y 1/2, y los pasajeros nos teníamos que poner unas mangueras en la boca que nos suministraba oxígeno durante aproximadamente 45 minutos, mientras cruzábamos la cordillera, ya que el avión no estaba del todo presurizado. “LANSA”, fue una empresa irresponsable desde el momento mismo que compró los aviones “ELECTRA”, ya que estos venían con fallas de fabricación. Si bien es cierto las fallas mecánicas no fueron las que originaron los accidentes aéreos, pero es todo una imprudencia haber comprado a “Braniff International Airways”; aviones de segunda mano, con problemas.
El “Lockheed L-188 Electra” era un avión comercial cuatrimotor turbohélice de ala baja diseñado y construido por la compañía “Lockheed Corporate” entre los años 1957 y 1961, como respuesta al requerimiento de la compañía “American Airlines” de un avión que pudiera operar las rutas nacionales de corto y medio alcance. El Electra se convirtió en el primer avión comercial turbohélice producido en Estados Unidos, y aunque inicialmente sus ventas fueron buenas, los graves accidentes ocurridos entre 1959 y 1961 obligaron a desarrollar un costoso programa de modificación de las aeronaves para corregir un defecto en el diseño del avión, lo que llevó al cese de la producción del modelo. Muchos de estos aviones Electra fueron convertidos en aviones de carga, y algunos de ellos siguieron en funcionamiento hasta la primera década del siglo XXI, estando en servicio también algunos ejemplares fueron adaptados como avión cisterna, para luchar contra incendios forestales. Fue un avión que podía realizar satisfactoriamente sus rutas de corto y medio alcance. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 6 de diciembre de 1957. Muchas otras compañías aéreas se interesaron en el modelo, y pronto la lista de pedidos alcanzaba las 144 unidades. Su primer vuelo comercial fue el 12 de enero de 1959, formando parte de la compañía Eastern Airlines.
Lamentablemente, la historia de la aerolínea “LANSA” estuvo marcada por la tragedia debido a varios accidentes que costaron la vida a decenas de personas, en varias ocasiones causados por mantenimiento no apropiado o por operar de forma negligente los aviones; entre los accidentes de amargo recuerdo estuvieron : El 27 de abril de 1966, un Lockheed L-749 cayó en el monte Talsula, cerca de Yauyos, y murieron sus 49 ocupantes. Y el 9 de agosto de 1970 el OB-R-939, singularmente bautizado como “Túpac Amaru”, se estrelló a unos minutos luego de despegar del aeropuerto del Cusco, y murieron 92 pasajeros y 7 tripulantes. En este accidente en Cuzco sobrevivió el copiloto que tuvo que salir por su propia cuenta a través de la ventanilla de la cabina de mandos para librarse del fuego, a pesar de ello quedó con parte de quemaduras en las manos y en el rostro, al salir se hizo camino sobre el fuego y es allí donde el pantalón se prendió fuego causándole quemaduras de 1° 2° y 3° grado; y estuvo 5 meses y 10 días internado entre la clínica Internacional y el Hospital del Empleado, para poder salvarle la vida.
Pero el caso más peculiar ocurrió con el vuelo 508 que cubría la ruta Lima – Pucallpa – Iquitos; del 24 de diciembre de 1971, cuando muchos Loretanos venían a pasar la Navidad con sus familias; el avión de matrícula No OB-R-941, bautizado “Mateo Pumacahua” (que se observa en la fotografía y en el que yo mismo viajé días antes en el), explotó en el aire en medio de una tormenta debido al impacto de un rayo mientras se aproximaba a la ciudad de Pucallpa, y murieron 91 pasajeros (versión inicial). Cuando todavía estaba en marcha la investigación oficial del accidente, los controladores aéreos del aeropuerto de Pucallpa afirmaban que según las últimas comunicaciones con los tripulantes, un rayo alcanzó la aeronave minutos antes de llegar a su destino. Ya los aviones en esa época estaban preparados para atraer rayos, especialmente en el despegue y aterrizaje cuando atravesaban zonas de tormenta, por eso resultaba raro que estos pudieran haber causado daños físicos significativos en el aparato, ya que estos no solían afectar a la seguridad del vuelo. Las aeronaves modernas están diseñadas para resistir esos impactos y normalmente los pilotos evitan las tormentas eléctricas. Y en este caso los pilotos lograron restablecer el enlace a través de la frecuencia de emergencia, pero fue corto y funcionó solo de manera intermitente. Pudieron decir algunas palabras y luego el contacto desapareció.
Las investigaciones efectuadas años después determinaron que este accidente se debió a un error humano por falta de maniobras adecuadas del piloto, la existencia de sobrecarga y la falta de mantenimiento del avión. Hecho que era común en el historial de esta aerolínea, esto no se comprobó en su debido momento; ya que este caso se tomó mucho tiempo en investigar y que para esos años de 1970 no se contaba con tanta tecnología para descifrar lo sucedido. Esta investigación determinó que hubo un aumento en la sensibilidad de la aeronave a virar, y una sobre-corrección por parte del piloto sobre la configuración normal. Durante momentos antes de aproximarse en el descenso a la ciudad de Pucallpa, el avión alabeó alternativamente a la izquierda y a la derecha a medida que el piloto se adaptaba a las características de manejo alteradas de su avión. Simultáneamente el piloto realizó una abrupta solicitud de ascenso (morro para arriba), con su palanca lateral; una acción que era innecesaria y excesiva dadas las circunstancias. La alarma de «entrada en pérdida» de la nave sonó brevemente en dos ocasiones a causa de que se había excedido la tolerancia del ángulo de aterrizaje, y la velocidad respecto al aire disminuyó rápidamente desde 274 nudos a 52. Contrariamente el ángulo de ataque de la aeronave aumentó, y comenzó a ascender. Para el instante en que el piloto había controlado el alabeo de la aeronave, la misma se encontraba ascendiendo a un régimen de casi 7,000 pies/min. Tras estas indicaciones incorrectas, los instrumentos indicaron un brusco aumento de la velocidad del aire a 215 nudos. El piloto continuó tirando de la palanca para levantar el morro de su aeronave. El estabilizador horizontal, esto tuvo como efecto que al no disponer de información de velocidad fiable las alas perdieran su fuerza de sustentación y la aeronave entró un colapso total en medio de una tormenta eléctrica.
El avión de Líneas Aéreas Nacionales S.A. (LANSA), un Lockheed L-188 Electra turbo de cuatro hélices, había salido del aeropuerto Jorge Chávez de Lima con destino a Pucallpa la mañana del 24 de diciembre de 1971. Entre los pasajeros estaban las alemanas Juliane Koepcke, de 17 años, que entonces estudiaba en el colegio Alexander Von Humboldt de Lima y su madre, María Mikulicz Radecki, que era jefa del departamento de Historia Natural de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM). Iban a la selva central a pasar la Navidad con Hans Koepcke, padre y esposo, también de la UNMSM que se encontraba en Pucallpa investigando especies animales. “Juliane” estaba al lado de la ventanilla, a la izquierda su mamá y después otra señora. El paisaje estaba lindo y se veía cerca, cerquísima, momentos antes del accidente, ella se dio cuenta que estaban volando muy bajo, más bajo que nunca, hasta que vio por la ventana algo parecido a un resplandor y después no recuerda. Lo contó Juliane en un artículo de César Hildebrandt en CARETAS 450 de enero de 1972. “Me desperté sentada en mi asiento, había tres muertos a mi alrededor, creía que era una pesadilla y me volví a dormir”.
Cuando despertó nuevamente se encontró en medio de la misma pesadilla: fierros retorcidos y humeantes, butacas, maletas, ropas desparramadas y cuerpos inertes, entre los que se encontraba el de su madre. Días más tarde, cuando llegaron los rescatistas, describirían así el escenario: “Espantoso. Los asientos están desparramados en un área de quince kilómetros, los cuerpos están destrozados, algunos colgando de los árboles”. Un rayo no le hace esto a un avión. El OB-R-941 entró en un “cumulonimbus” (nube de desarrollo alto, denso, con tormenta y mal tiempo), y colapsó al tener su radar fuera de servicio, ese fue el resultado de la investigación del accidente aéreo inicialmente.
Sobre este accidente del “Electra OB-R-941”, existen opiniones de expertos que señalan que el «cuento del rayo» y la caída desde 3,000 metros de altura no fue la verdadera causa de este accidente, prueba de ello es que está registrado que 14 personas sobrevivieron al impacto contra los árboles, pero solo Julianne Koepcke pudo ser encontrada con vida (el resto falleció en tierra luego del impacto). En realidad el avión de “LANSA” estaba volando a menos de 3,000 (Cerca de 10,000 pies de altura), según muchos lugareños escucharon el paso del Electra varias veces como en busca de poder visualizar el terreno, pues estaban dentro de una tormenta eléctrica o quizás dentro de un tornado y muy cierto que con la autopsia de los cadáveres estos tenían diferentes grados de descomposición indicando que habían fallecido en diferentes días. Se tejieron muchos mitos y conjeturas sobre este accidente aéreo, pero la versión más certera es que el piloto habría estado volando a baja altura para evitar el cielo tapado y poder vislumbrar la pista de aterrizaje, cuando una ráfaga de aire descendente habría arrojado la nave a tierra sin dar tiempo de aumentar la potencia de los motores y poder ascender.
Lo cierto es que el avión desapareció sin dejar rastro, pero 11 días después salió de la selva, por sus propios medios, una muchacha alemana, Julianne Koepke, de 17 años, única sobreviviente de la tragedia. La joven cayó desde unos 2.000 metros de altitud, junto a los restos incendiados del avión, sobre la selva. Juliane salió despedida del avión, asida por su cinturón al asiento, y cayó sobre las copas de los árboles, cuyas ramas y la densa vegetación amortiguaron el impacto hasta el suelo; estuvo inconsciente unas 3 horas, y cuando despertó la mañana siguiente, se encontraba en tierra, debajo de su butaca, y rodeada de la más densa selva. El hecho de haber caído con su butaca, y que ésta cayese sobre la espesa vegetación le salvó la vida. Juliane miró a su alrededor y junto a ella había solo cuerpos y restos del avión. No lo sabía, pero no era la única sobreviviente y solo tenía heridas mínimas (una clavícula rota y un ojo morado), valientemente decidió aferrarse a la vida y sobrevivir a toda costa. Recordando los consejos de su padre, quien le enseñó nociones de cómo orientarse en un lugar desconocido, Juliane empezó a seguir el curso de un arroyo, con la esperanza de que éste la condujera hasta ríos más caudalosos, en donde podría habitar gente y así es como luego de 10 días fue encontrada por unos madereros. Juliane estaba en medio de la selva, entre árboles inmensos que apenas dejaban entrar la luz. Soportando el horror que debieron producirle los cadáveres. Pero antes de que felinos y animales de rapiña entraran a escena, tomó algo de comida y empezó a caminar en busca de un río. Sabía que su curso la conduciría tarde o temprano hacia la civilización. “Era una chica amante de la naturaleza”, relataron amigos. “Puede imitar el ruido de una tarántula, nombrar a muchos pájaros por su nombre en latín”. Sin embargo, esos conocimientos, trasmitidos por sus padres zoólogos, no la protegieron de los bichos, convirtiéndose en centro de una encarnizada orgía de insectos, especialmente de la mosca Tornillo. “Mientras se alimenta de sangre humana, deposita sus larvas bajo la piel”. Las larvas, cebándose en grasa y tejidos, se convierten en gusanos que producen dramáticas infecciones subcutáneas. Tras nueve días de caminata al ser encontrada, tenía la ropa hecha jirones, la piel en carne viva, la clavícula rota. Estaba desfalleciente pero viva. Dio detalles sobre la zona del siniestro y pronto patrullas militares y civiles ubicaron el avión pero sólo para confirmar que no había ningún otro sobreviviente. Según investigaciones posteriores, otros pasajeros también habían sobrevivido al impacto pero habían muerto por las heridas y por la falta de conocimiento de técnicas de subsistencia. La selva se los tragó.
La sorprendente aventura de la única sobreviviente de 17 años dio la vuelta al mundo. Desde Life en EE.UU. hasta Stern en Alemania publicaron grandes artículos. En 1998 Juliane Koepcke regresó a la selva peruana para filmar el documental Wings of Hope (Alas de Esperanza), 1999, dirigido por Werner Herzog. Pero la historia ya había sido llevada al cine. A menos de un año del accidente, el director italiano Giuseppe Scorcese llegó a Pucallpa con la actriz inglesa Susan Penhaligon a filmar Milagro en el Infierno Verde, 1974. Con grandes dosis de neorrealismo, convirtió en actores a los pobladores que encontraron a la muchacha, hizo traer los verdaderos restos del fúnebre Lockheed L-188 Electra de LANSA, vistió adecuadamente en estrecho vestido camisero a la Juliane ficticia y, en medio de la humedad y los mosquitos, gritó: ¡Acción! Hoy, cuarenta y ocho años después del episodio, la bióloga Juliane Koepcke todavía se queja de que, cada vez que sucede un accidente en el Perú, la llaman hasta Alemania para rememorar su fabulosa hazaña de supervivencia y amor a la vida. En su odisea, por ejemplo, supo que tenía que protegerse del sol, bajo la fronda de los árboles, que no encontraría casi frutos comestibles, porque ya era época de lluvias, que debía evitar, en lo posible, los insectos, la amenaza más real de la selva. Con todo, se le abrió una herida en la parte de atrás del brazo derecho, en donde incursionaron indefectiblemente unas larvas. No se las pudieron sacar hasta que fue rescatada y trasladada a Yarinacocha (Pucallpa), donde fue tratada por los médicos del Instituto Lingüístico de Verano, una organización que por entonces trataba de traducir la Biblia a las lenguas nativas; y donde trabajaba su Padre.
La perseverancia y el valor es lo que aprendió de su padre para toda la vida. Desde 1974, su padre nunca más volvió al Perú, pero ella se encargó de mantener viva a “ACP Panguana” (Área de Conservación Privada), un instituto de investigación de mariposas, aves, mamíferos en nuestra Amazonía. Ella misma se convirtió en una especialista en murciélagos, sobre los que hizo su doctorado para la Universidad Ludwig Maximilians de Munich. Juliane mantuvo viva también esta lucha en su selva entrañable. Hoy “ACP Panguana” tiene 800 hectáreas, gracias a su sudor y perseverancia, al apoyo de su esposo, Erich Diller, y a la ayuda económica de Margaretha y Siegfried Stocker, propietarios de una panificadora ecológica en Alemania. Su biodiversidad es impresionante: existen 50 especies de ellos en ese espacio, cuando en toda Europa se cuentan solo 27. Manifiesta que quiere mejorar el conocimiento sobre la estructura del ecosistema amazónico. Organiza también viajes para científicos que desean contemplar y estudiar la gran variedad de seres vivos en “ACP Panguana”, donde hay 353 especies de aves, 306 de hormigas, 205 de mariposas, 153 de anfibios y reptiles, 111 de mamíferos. Por lo menos 70 de peces. Aparte de unas 500 especies de árboles, entre ellos un enorme árbol de lupuna (Ceiba pentandra), de 50 metros de alto, que se alza majestuoso por encima de las cabañas rústicas que conforman el albergue de visitantes. El 3 de abril de este año, el gobierno Peruano a través del canciller, Nestor Popolizio, impuso la condecoración de la Orden al Mérito por Servicios Distinguidos, en el Grado de Gran Oficial, a la bióloga Juliane Koepcke, en reconocimiento a su labor científica y académica enfocada en la Amazonía peruana.
Se escribieron muchos reportajes y libros sobre lo ocurrido; lo cierto es que luego de este desastre aéreo, la licencia de “LANSA” no fue renovada. El 3 de enero de 1972, mediante resolución ministerial, la autorización de funcionamiento fue cancelada. LANSA apeló, pero el recurso no fue aceptado y la empresa para suerte nuestra quebró. También las investigaciones pudieron constatar que si bien sobrevivieron 14 pasajeros (entre las que se encontraba el piloto de la nave quien quedó muy mal herido) a la caída, estos no vencieron a la selva y fallecieron en diversas circunstancias. También quedo claro que el avión quedó atrapado en una tormenta y, a 25 minutos de su destino, cayó desde 3.200 metros en medio de la selva de Ucayali. Pero lo que sucedió después del accidente aéreo, es digno de resaltar; por ser todo un caso de instinto de supervivencia de una adolescente que las circunstancias la llevaron a recorrer la selva en búsqueda de comida, pero con una demostración de valor, inteligencia y aguante humano. Donde jugó un papel importante todo lo que le habían enseñado sus padres de la Selva Amazónica; sabía que estaba rodeada de animales peligrosos y plantas potencialmente venenosas, así que anduvo con mucho cuidado tratando de no dar ni un paso en falso. Los milagros hacen lo suyo, y la fuerza de voluntad de una persona hacen que ese milagro se canalice. Nadie hubiera pensado que diez días después la encontrarían con vida, sin embargo dejó a todos boquiabiertos al encontrarla y conocer su historia. Un ejemplo de valentía y fe del cual debemos aprender.
