Si alguien realmente esperaba que las obras de las Hidrovías Amazónicas arrancara este año, pues ya definitivamente debe olvidarse de esta alternativa que buscaba mejorar las condiciones de navegación en los ríos de nuestra región, reduciendo el tiempo de traslado mercaderías y pasajeros y los accidentes; esta comprendía una extensión de 2,687 kilómetros. A través de esta iniciativa, se pretendía crear una red de transporte logístico segura que nos conecte con el resto del país. El 19 de diciembre último pasado el consorcio “Cohidro” compuesto por la empresa china Synohidro y la peruana Construcción y Administración, expresó que no podrá subsanar las más de 400 observaciones realizadas al “estudio de impacto ambiental” (EIA), porque el MTC no hizo lo que le tocaba. La compañía explicó en carta al Senace que el Ministerio de Transportes (MTC) era el encargado de realizar unos análisis de ecotoxicidad necesarios, pero los resultados no estarán a tiempo para el 8 de enero, fecha límite que se tenía para presentar las correcciones al EIA.
Los estudios ecotoxicológicos señalados permitirían identificar cuáles serían las medidas a tomar ante las sustancias potencialmente tóxicas que serían removidas por el dragado de los ríos.
De este modo, mediante la Resolución Directoral No 00006-2020-SENACE-PE/DEIN del 15 de enero de 2020 el SENACE procedió a declarar concluido el procedimiento del “Estudio de Impacto Ambiental del proyecto” correspondiente a la Hidrovía Amazónica, presentada por la concesionaria; y dispuso el archivo del mismo. Esta correlación de los últimos acontecimientos, solo fueron una suerte de crónica de una muerte anunciada. Recordemos que este proyecto se tenía programado que sería aprobado hasta el primer trimestre, y esto ya no será así. A pesar que lo referido en el primer párrafo ya lo intuíamos, porque al margen del citado EIA; se tenía que seguir esperando la evaluación del transporte fluvial de carga, el que “absurdamente” estaba a cargo de la Asociación Civil Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR); pero sin embargo esta normativa no está ni siquiera en “pañales” para su ingreso a operación. A la fecha, a pesar de haber transcurrido cuatro años de la consulta previa del proyecto realizado en el 2015, no se han concretado ninguno de los acuerdos vinculados al ámbito normativo del transporte fluvial, inclusive el “Reglamento de protección ambiental” en el sector Transporte no contiene medidas específicas para que las empresas deben incorporar con el propósito de prevenir o mitigar los impactos ambientales de la operación en las hidrovías en nuestra Amazonia.
Para colmo la “Asociación Interamericana de Desarrollo de la Selva Peruana” (AIDESEP), ya desde octubre pasado había adelantado opinión al rechazar de manera contundente el proyecto Hidrovía Amazónica y exigir declarar su inviabilidad por “supuestamente” amenazar gravemente a los pueblos indígenas y a la Amazonía. Esta “asociación” que se irroga la representatividad de la población de nuestra región, está secundada por otros gremios similares como “ORPIO”, “CORPI-SL” y “ORAU”; todos de corte ambientalista y vinculados a la izquierda, ya que tienen como slogan…¡La hidrovía y el dragado no van!…¡No a la dictadura en la infraestructura!…¡No más proyectos impuestos por intereses externos!…Por eso exigían un debate nacional, “serio, técnico y abierto” sobre la identificación de impactos que traería este proyecto, en dicho debate debían participar instituciones públicas como la Contraloría, la Defensoría del Pueblo y la Comisión de Pueblos y Ecología de nuevo Congreso. Y otras exigencias que me resultan curiosas, porque estas “asociaciones” que se oponen o quienes lo defienden no tienen la menor idea de lo que significaría para Loreto el proyecto de las hidrovías y sus impactos; tanto para lo bueno y lo malo. Pero muestra sobre todo la división e informalidad reinante en nuestra región, y muestra, además, las miserias y mediocridad de nuestras autoridades.
Uno de los problemas más graves que afrontó este proyecto, fue que continúan funcionando mecanismos de participación de comunidades indígenas meramente formales, por lo cual no son creíbles ante la población. La participación nativa debe involucrar a representantes de la población urbana afectada; sobre la base que sean entes que representen al universo de la población regional. Por ello, estos mecanismos deben estar precedidos de un trabajo de fortalecimiento interno de estas nuevas organizaciones, descartando la participación de “N” organizaciones nativas, que dicen representar a tal, o cual comunidad indígena; que funcionan paralelas a las existentes. Lo que que acentúa la fragmentación y la conflictividad. Una efectiva participación ciudadana debería cumplir con las siguientes condiciones, contar con una participación informada, oportuna, influyente y culturalmente adecuada. Es importante considerar además que las operaciones del dragado de los ríos, no son en sí, muy complejas, y que la vigilancia y participación ciudadana tienen niveles, momentos, grados de complejidad diferentes (algunos altamente técnicos, por lo que deben involucrarse también actores extralocales); en cada circunstancia pueden intervenir actores distintos. Además, debe procurarse que la participación nativas no colisione con el mandato de las autoridades electas, sino que debe canalizarse a través de ellas.
Lo primero que hay que dejar en claro es que las “hidrovias” fue el primer gran proyecto de acondicionamiento de la navegabilidad en la Amazonía y debió jugar un rol central en la actividad económica de la región, y las organizaciones políticas de izquierda empezaron a insistir en lo contrario. Al principio me pareció que perdían su tiempo peleando contra las matemáticas. Incluso quienes enfatizamos la importancia de diversificar la economía hacemos hincapié en la necesidad de añadir motores de crecimiento que complementen la operatividad logística, no que la sustituyan. Sobre todo considerando que con este proyecto se podría beneficiar el abastecimiento alimentario, transporte tradicional, biodiversidad y modos de vida de más de 424 comunidades de 14 pueblos indígenas que participaron en el proceso de consulta previa del 2015. Este proyecto debió servir como punto de partida para el desarrollo de otras actividades a lo largo de la cadena de valor, que tanta falta hace a nuestra Amazonía para el despegue de su economía. El permitir que este proyecto hubiera salido adelante hubiera representado un esquema justo y atractivo para los empresarios, para la región y para la gran mayoría de los Loretanos, en especial los que se ubican en el área de influencia de este proyecto.
No hay duda que el trasporte acuático es mucho más atractivo en términos económicos, sociales y ambientales que sus alternativas terrestres. Su principal virtud deriva de la economía de combustibles fósiles que se necesitan para movilizar cargas muy pesadas sobre largas distancias ya que gran parte del esfuerzo es proporcionado directa y gratuitamente por el propio caudal hídrico de nuestros ríos. Pero tiene otras ventajas como el hecho de que los ríos Amazónicos existen naturalmente y que en consecuencia su costo de “construcción” es menor que en carreteras o ferrovías. Debido a la mayor eficiencia energética del transporte acuático el uso de las hidrovías, en principio, contamina menos y, por no atravesar nuevas áreas boscosas, ellas no facilitan la deforestación ni la invasión de tierras públicas. Uno de sus puntos débiles es el costo del manipuleo para embarque y desembarque de las cargas en los puertos de Iquitos, Requena, Nauta, Caballo-Cocha, Pebas y Contamana, entre otros; aunque los equipamientos modernos disponibles como en el caso de grúas para contenedores y fajas o tubos para granos y minerales, han abaratado mucho esas operaciones. Otros costos importantes incluyen el valor de las embarcaciones y el gasto en mantenimiento periódico de los canales de navegación y de las embarcaciones.
Por eso el transporte fluvial me parece una solución ideal. Cargas enormes pueden ser transportadas eficientemente sobre grandes distancias con impactos socio-ambientales que son considerados mínimos. Desde el siglo XIX Europa es navegado por ríos y canales adaptados a la navegación; inclusive en Alemania hay ríos que son verdaderas autopistas de carga, ya que unos pasan vía acueductos por encima de otros, sin perjudicar la circulación de las embarcaciones de carga, de los que circulan por debajo (ver imagen adjunta). Algo parecido sucede con los ríos principalmente en la costa este de los EEUU que desde antaño son un buen modelo de eso. En Sudamérica tenemos el ejemplo del “Río Paraná”, que fluye en direccion sudoeste a través de Brasil, Paraguay y Argentina (no olvidemos que estamos en el siglo XXI). De otra parte, es verdad que los ríos amazónicos también han sido navegados por siglos. Por eso no es nueva la idea de transformar los ríos de nuestra región en hidrovías lo que, además de su eficiencia energética, podría evitar la necesidad de construir algunas carreteras que, como bien se sabe son vectores de deforestación. Y esto encajaría perfectamente como parte de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana (IIRSA); por eso se habían planteado varias hidrovías en los principales ríos de la Amazonía peruana.
Las manifestaciones de las comunidades nativas son, sin duda, vías legítimas de presión ante inversiones que, por algún motivo, causan preocupación. Frente a estas inquietudes de buena fe, los espacios de diálogo, o incluso de modificación o cancelación de los planes iniciales de inversión, pueden ser bienvenidos si se ejecutan en beneficio de todas las partes “O SI SE HALLAN RIESGOS REALES EN EL PROYECTO”. Los problemas surgen cuando los sistemas de presión se basan en información poco veraz que no es apropiadamente desmentida. Esta desinformación es, usualmente, de dos tipos. El primero es el ambiental. En ausencia de instituciones sólidas, la credibilidad del Estado, que en teoría garantiza a la población que los potenciales impactos ambientales serán nulos o poco significativos a través del EIA y otros instrumentos, es baja. Es responsabilidad del MTC y el MINAN aclarar de manera contundente si el proyecto las hidrovias Amazónicas en cuestión cumplió, o no, con los filtros que su propio sistema demanda. Y, si lo hizo. “NO” hablar a media voz sobre el aval medioambiental que recibió el Estado, como ha venido haciendo hasta ahora el presidente Vizcarra y su administración a propósito de este proyecto, solo envalentona a las ONGs “seudo-ambientalistas”, quienes enarbolan una falsa bandera ambiental para ver frustrado cualquier proyecto.
Loreto ha sido bendecido por la naturaleza con la mayor bio-diversidad del planeta. Tenemos las mayores reservas mundiales de oxígeno, y una serie de recursos naturales con alto potencial de inversión. ¿Qué explicación les daremos a las generaciones futuras sobre nuestra decisión de no saber aprovechar nuestra riqueza natural antes de que el progreso técnico la haga desaparecer? ¿Cómo les explicaremos a nuestros hijos nuestra elección de seguir abrazando la pobreza y el subdesarrollo?…Para poner en contexto a los lectores de esta columna de opinión, sobre el porqué este proyecto es viable y sostenible es necesario que cumpla con altas salvaguardas ambientales y sociales, que demuestre que no afectará los derechos fundamentales de la población a la vida, a la salud y a un ambiente sano, en cual se deberá respetar el ecosistema y a comunidades aledañas a los cauces de ríos Marañón, Huallaga, Ucayali y Amazonas donde se desarrolla, se cuela de manera indubitable. Para ello es importante que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ratifique estos puntos en una reunión con representantes de diversas instituciones públicas, como la Dirección General de Transporte Acuático (DGTA), que le correspondió abordar las características, ventajas y desafíos del proyecto Hidrovía Amazónica. Después de un largo proceso de consulta previa, de afinamiento de sus características técnicas, de evaluaciones y validaciones institucionales, ya que hace un poco más de un año atrás todos estábamos seguros que este proyecto iba de todas maneras.
Las recientes partida de defunción del proyecto de las hidrovias Amazónicas es una grave estocada para nuestro desarrollo. Es lamentables manifestaciones del renovado éxito de quienes se opusieron a esta inversión. Recordemos que el pasado 6 de julio del 2017, “ProInversión” adjudicó la buena pro del gran proyecto Hidrovía Amazónica al Consorcio Hidrovías II, asociación chino-peruana integrada por las empresas Sinohydro Co. Ltd. y Construcciones y Administraciones S.A. Cuyo contrato se firmó en setiembre del mismo año; y contempla que realizará una inversión aproximada de 95 millones de dólares. El citado consorcio ofertó un pago anual por obras de 24.4 millones de dólares (durante los cinco años posteriores a la conclusión de las obras) y un pago anual por mantenimiento y operación de 17.8 millones de dólares, una vez que entre en operación el proyecto. El entonces gobernador regional de Loreto, Sr. Fernando Meléndez Celis resaltó las cualidades de este proyecto, arguyendo que mejorará las condiciones de navegabilidad de los ríos de la Amazonía peruana para el transporte de carga y pasajeros, y el comercio regional y nacional, reduciendo los costos de conectividad de los usuarios, así como los riesgos para los pasajeros y carga.
El área de desarrollo del proyecto, abarca más de 2,600 km de ríos, entre los ríos Marañón y Amazonas, tramo Saramiriza-Iquitos-Santa Rosa; río Huallaga, tramo Yurimaguas-confluencia con el río Marañón; y río Ucayali, tramo Pucallpa-confluencia con el río Marañón. El plazo de concesión es por 20 años, que permitirá que las embarcaciones de pasajeros y carga naveguen de manera segura y eficiente durante los 365 días del año, a lo largo de 2,600 kilómetros de los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas. El sistema fluvial seguirá constituyendo el principal medio de tránsito (más del 90% de pasajeros y carga) en la región amazónica del Perú mientras no se construya una carretera. Y este proyecto fortalecerá el sistema de navegación posibilitando el desarrollo económico de la región. Claro está, el costo de la paralización de la hidrovia es mayor pues no estamos contabilizando la pérdida del principio de autoridad por parte del Estado, ni el efecto contagio de menores inversiones en otros sectores, ni el costo potencial de juicios contra el Estado peruano por incumplir sus compromisos, que seguramente entablará el consorcio “Cohidro” compuesto por la empresa china Synohidro y la peruana Construcción y Administración.
Si bien es cierto la obra requería crear un canal de navegación de un máximo de 56 metros de ancho para el tránsito de naves de 1,8 metros de calado, para esto se tenia que dragar para la remoción de rocas, arena, sedimentos y otros materiales, en puntos específicos denominados “Malos Pasos”, en los ríos Huallaga, Marañon, Ucayali y Amazonas. Lo novedoso de las modificaciones del proyecto contempla un canal para el paso seguro de las embarcaciones, este será un trazo imaginario que no implicará construcción física alguna. Asimismo, para el mantenimiento del canal se recurrirá a un dragado progresivo de sedimentos fluviales y la extracción de troncos enterrados solo en el área del canal de navegación de las zonas consideradas como críticas o “malos pasos” de los ríos, en los que la poca profundidad hace temer que las naves encallen. El dragado se realizará en base a mediciones batimétricas (técnica para la medición de las profundidades de los ríos) y el material que se retire se volverá a depositar dentro del mismo río. También se aclaró que el dragado no se realizará en zonas próximas a las comunidades ni se tocarán las lagunas o cochas, ni las islas naturales que se forman en medio del río. El dragado se debía realizar solo en los 18 malos pasos que se encuentran debidamente identificados (Ucayali (11), Marañon (4) y Huallaga (3)); no existe ninguno en el río Amazonas.
Los principales inconvenientes ambientales que de ser correctamente enfrentados pueden implicar costos elevados, son las alteraciones que su construcción, uso y mantenimiento provocarían en el ambiente físico y biótico de los ríos de nuestra región. Estas son más intensas cuanto menor sea el caudal del río afectado y cuánto mayor sean las modificaciones hechas y mayor el tránsito de embarcaciones. Eventos inesperados, como derrames de substancias contaminantes son muchísimo más serias en los ríos que en ambientes marinos debido al confinamiento del agua, a la corriente del río y a la existencia de riberas siempre próximas, con vegetación, fauna y población humana. En condiciones amazónicas, como loretanos conocemos, todos esos problemas se podrían agudizar y complicar mucho más que en ríos de países que mencione en un párrafo anterior y corresponden a climas más templadas o fríos. comunidades nativas, rechazan el proyecto porque consideran que se dañará los cauces de los cuatro ríos involucrados. Y se verá afectada su seguridad alimentaria; ya que viven de la pesca y de otras especies de los ríos.
También es cierto que este proyecto carece de estudios previos “debidamente aprobados”, de carácter físico y ecosistémicos, y no existe una serie de estándares de medición y manejo de tóxicos en sedimentos. Y que el “Servicio Nacional de Certificación Ambiental” para las Inversiones Sostenibles (SENACE), adscrito al Ministerio del Ambiente “MINAM”; ha observado el Estudio de Impacto Ambiental presentado por la empresa hasta en 2 ocasiones. Además, en una tercera oportunidad presentó observaciones de forma, señalando una serie de faltas e incumplimientos a los términos de referencia. Pero no es de extrañar que el actual “Ejecutivo” dé marcha atrás con este tipo de licencias, como el del proyecto minero Tía María. Para ello es urgente que el MTC incluya medidas específicas para hidrovías en el Reglamento de Protección Ambiental del sector Transportes, así como que asegure que se tenga la normativa base suficiente para garantizar la participación de los ciudadanos, ya que no se puede promover proyectos como la Hidrovía Amazónica cuando no hay garantías normativas, especialmente siendo este el primer proyecto hidroviario en el Perú.
Otro aspecto que aboga por los que están en contra de las “Hidrovias”, es que el “Estudio de Impacto Ambiental” (EIA), demostró poco entendimiento de la cultura de los pueblos de la Amazonía y un pobre enfoque intercultural, y como resultado ha tenido dificultades para la incorporación de acuerdos de consulta tales como la inclusión de saberes indígenas en el EIA, y la identificación de impactos antropológicos y culturales. Asimismo, en el capítulo de caracterización de impactos, hay uno muy importante en el corto plazo; y es la generación de miedos y temores en la población al ver que el agua se volverá más turbia, sin sustentar técnicamente por qué el impacto se daría solo a nivel de percepción de las personas. Esta lógica conllevaba a que las principales medidas propuestas para mitigar dicho “impacto” fueran actividades informativas y no medidas adecuadas para evitar la afectación de la alimentación a base de pescado y el consumo de agua de las poblaciones. Esto a sido suficiente para que los miembros del “AIDESEP”, declaren al proyecto inviable y denuncien una “supuesta” vulneración de los derechos ambientales e indígenas.
Actualmente, las condiciones de navegación son ineficientes e inseguras. En la época de vaciante entre los meses de julio y octubre (cuando el caudal de los ríos se ve disminuido formando bancos de arena o malos pasos) se generan accidentes, pérdida de carga y poca predictibilidad de las naves para la planificación de viajes, que al final se ve reflejado en mayor tiempo de viajes e incremento de precios al usuario. El proyecto Hidrovía Amazónica debía fortalecer el sistema de navegación de la región, pues permitirá que las embarcaciones de pasajeros y de carga naveguen en condiciones seguras y eficientes durante los 365 días del año, entre las ciudades de Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y la frontera con Brasil, en las regiones Loreto y Ucayali, que a su vez, a través de transporte intermodal, se encuentran conectadas hacia el resto del país, promoviendo un intercambio comercial más fluido y dinámico, durante todo el año. La ejecución de este proyecto, que cuenta con acuerdos de consulta previa a los pueblos indígenas del área de influencia e involucra un monitoreo participativo de los pueblos indígenas durante la ejecución del proyecto, no hubiera modificado las condiciones fluviales de los ríos y respetaba el medio ambiente, sin afectar el normal desarrollo de la flora y fauna amazónica. Nada de esto, sin embargo, será alcanzable si el GOREL no está dispuesto a comunicar y a enmendar la plana de quien desinforme cuando corresponda. Pero para eso también se requiere decisión política.
