Nadar solo – Mayo 28

Las responsabilidades del naufragio

El 29 de febrero de 2008, la embarcación Santa Elena, perteneciente a la Municipalidad de Alto Tapiche, naufragó en un sector del río Tapiche (Requena) con, aproximadamente, más de 120 personas a bordo y quedó con su base mirando hacia la superficie. Algo mucho mayor que los fenómenos naturales –muchísimo mayor – propició que se desencadenara la tragedia.

El desorden del transporte fluvial no permitió averiguar inicialmente cuántos pasajeros habían abordado a la Santa Elena. La sobrecarga era atroz, y entre otras cosas, se habían apiñado materiales de construcción, fierros y 900 bolsas de cemento. Los equipos de la Marina de Guerra (buzos, herramientas y un helicóptero) destinados para el rescate inicialmente fueron insuficientes para recuperar a muchos sobrevivientes que se encontraban atrapados dentro de la parte hundida del barco. Se contabilizaron más de 30 víctimas, funcionarios de la municipalidad de Alto Tapiche entre ellas. El Juzgado de la provincia de Requena ordenó detención preventiva contra el alcalde de Alto Tapiche, Javier Villacorta, pues él presuntamente tenía conocimiento de que la embarcación no contaba con ningún tipo de documentación ni se habían hecho todos los esfuerzos por evitar el accidente.

Compilo algunos detalles de lo ocurrido hace más de dos años porque acaba de suceder una tragedia similar, donde las coincidencias en las causas, en los motivos y el deficiente procedimiento para la prevención, cuidado y rescate son como dos gotas de agua. El naufragio de la motonave Camila en Santa Rosa, cerca de Indiana, con un saldo hasta ahora conocido de 12 fallecidos, 30 desaparecidos y más de 200 sobrevivientes, es un claro modo cómo todos los estamentos encargados de que la tragedia no se repitiese han fallado clamorosamente (y en algunos casos de modo cuasi criminal). Debemos reconocer que viajar a través de los ríos amazónicos tiene sus peculiaridades. Tiene muchos encantos y propicia la generación de diversas anécdotas, memorables y entretenidas. Pero, aún mayores, desnuda estrecheces, desventajas, riesgos, y amenazas.

Luego del naufragio del Alto Tapiche, el periodista Javier Medina documentó para el diario El Comercio algunas cifras preocupantes: a) Entre el 2002-2008, hubo al menos nueve accidentes fluviales y más de 36 fallecidos; b) En casi todos los casos se trataba de transportistas que operaban informalmente; c) De las 857 embarcaciones que navegaban, por lo menos unas 500 lo hacían de manera informal; d) Casi todas las embarcaciones informales sólo pueden soportar cargas de entre 2 y 50 TN; e) Sólo en el año 2007, 15 empresas informales fueron sancionadas por sus operaciones en los ríos. ¿Ha cambiado algo el panorama desde entonces? No, por lo visto.

En principio, resulta pueril discutir por qué las autoridades no han logrado aún dar soluciones al grave problema de la ilegalidad en los embarcaderos. Masusa, que en teoría es el principal puerto de Iquitos, es un sitio donde campean el desorden, la suciedad, el contrabando y la clandestina movilización. Hasta el momento no se han logrado ponerse de acuerdo las Municipalidades de Maynas y Punchana para sanear adecuadamente el terreno. No hay control de lo que se embarca, la hora de los zarpes, la sanidad o el peso exacto de las embarcaciones. No existe un control real de pasajeros, tampoco de carga. No se hace una inspección de transporte de material prohibido o personas requisitoriadas. Según el periodista Héctor Tintaya, hay sospechas que algunas de estas empresas son fachadas de grandes lavaderos de capital.

Las empresas tienen gran culpa de los problemas que suceden. Por ejemplo, la motonave “Camila”, con una antigüedad de 12 años, había sido intervenida en reiteradas ocasiones por Guardacostas debido a que transportaba combustible de manera ilegal y hasta armamento de guerra. En la última intervención, ocurrida el 11 de agosto del 2009, se decomisaron 70 galones de de gasolina de 84 octanos y 100 cajas con cartuchos de caza calibre 16, camuflado entre los productos de primera necesidad. En esta oportunidad, el Ministerio Público anunció que iba a denunciar el hecho ¿Lo hizo realmente?  Al parecer no, de lo contrario no se hubiera llegado a este fatal desenlace.

La capacidad máxima de “Camila” era 140 personas. Al momento de la tragedia, había más de 250. En esa oportunidad, habría subido más de 50 bidones de manera subrepticia después de que el barco zarpara de Iquitos. Según testigos, la bodega tenía huecos por donde entraba el agua. Algunos pasajeros advirtieron a la autoridad, pero ésta no tomó en cuenta el aviso. Demás esta reprobar el cinismo y la mala fe del propietario, Camilo Montoya, clara muestra del proceder de muchos de estos pretendidos empresarios fluviales, que permiten – o corrompen para que se realicen – actos de esta calaña.

Capitanía de Puertos tiene una responsabilidad inmediata, pero no es cierto que sea culpable integral del drama. Es cierto que antes de que zarpara “Camila” del puerto de Enapu, sólo apareció un asistente de dicha oficina, que  subió y desde las escaleras miró brevemente con una linterna a los compartimentos de pasajeros. Los testigos señalan que no se revisó la sobrecarga (entre otros, materiales de construcción, combustible, motocarros, ganado). De acuerdo al manifiesto de carga, el barco tenía  originalmente  146 personas y 44 toneladas de materiales. ¿De dónde salió más gente y más peso?

Capitanía se lava las manos, indica que no puede revisar cada 10 metros el destino de las naves debido a la complejidad de la selva, pues su labor es verificar la seguridad: si las motonaves cuentan con los chalecos salvavidas y las diversas normas de seguridad. Esto evidentemente cierto, pero también depende de la capacidad de gestión institucional. Uno de los problemas que han venido a complicar la labor fue la Ley 27943 que crea el Sistema Portuario Nacional. Allí se  le quita a Capitanía de Puerto el otorgamiento del zarpe, así como una reducción de 30 millones de soles anuales, el 40% del presupuesto que teníamos antes. Además, para controlar las acciones ilegales ahora necesitan la presencia de las usualmente ineficientes o lerdas Policía Nacional y Fiscalía. Capitanía, en función de la nueva legislación, ya no puede actuar unilateralmente para detener preventivamente a nadie. Esta es una labor política.

Cuando sucede una tragedia como ésta, todas las autoridades tratan de figuretear y mostrar su preocupación, pero poco hacen en verdad por prevenir estas situaciones, sea a través del Sistema regional de Defensa Civil, sea a través de sus presupuestos, sea a través de acciones logísticas de sus instituciones. ¿Podrían gestionar que se atiendan los graves déficits económicos y legales en la vigilancia y seguridad fluvial?

Lo más triste es que ante el accidente en sí no se ha prevenido para que este no ocurra, sino que ante el hecho mismo no se procede inmediata y adecuadamente. Después del naufragio, hubo una ausencia de maquinaria para rescatar a las personas atrapadas en la bodega de la nave. La falta de equipos de buceo u oxígeno por parte de la Marina era clamorosa. Los remolcadores y grúas oficiales brillan por su ausencia y los apoyos privados no son aprovechados a tiempo. Hasta el momento se ha intentado reflotar la “Camila” dos veces, infructuosamente. Lo más sorprendente es escuchar en RPP, de boca del contralmirante Rodolfo Reátegui, jefe del distrito de Capitanía Nº 5, que no existe ningún plan de la Marina para recuperar la nave, pues no es labor de la institución reflotar embarcaciones siniestradas ¿A quién corresponde entonces esa misión? ¿Y la solidaridad, la compasión y el honor profesional?

Demás está decir que también somos responsables los mismos pasajeros que deseamos embarcarnos a cualquier costo, sin medir seriamente las consecuencias de confiar en empresas inescrupulosas o informales. Al final, todo sigue igual, y es posible que después de las consecuencias inmediatas, se diga todo y no se haga nada. Atentos, porque el transporte fluvial en la Amazonía se encuentra en camino de ser una permanente bomba de tiempo social y económica.