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Historia reciente, llegó en 1992 y se paseó por Iquitos para convertirse en museo

El Harbin Y-12-II

Hace algunos días un avión recorrió las calles de Iquitos. Muchos se sorprendieron y admiraron. Claro no volaba, sino que era trasladado en un trailer desde la base de la Fuerza Aérea en Moronacocha hasta la base de Santa Clara. ¿Cuándo llegó este avión a la Amazonia peruana? ¿Qué servicios brindó? ¿Qué se hará con esta nave? Aquí un poco de la historia que comienza com la decisión del gobierno del Presidente Alberto Fujiori de dotar de naves a la FAP para el servicio hacia los pueblos ribereños.

El 21 de mayo de 1992, pocas semanas después del autogolpe del 5 de abril de ese año, el Presidente Alberto Fujimori llegó a Iquitos acompañado de los jefes militares y del Ministro de Economía, Carlos Boloña, para entregar seis aviones de fabricación china que servirían para apoyar el servicio de acción cívica hacia los pueblos ribereños. Objetivo que se cumpliría a medias. Incluso, según los recortes periodísticos de la época, en plena demostración el día de la entrega una de las naves sufrió un desperfecto en el tren de aterrizaje. Veintesies años después la mayoría de esos aviones no sirve para el fin que fueron adquiridos. Uno de ellos se convertirá en un museo y estará por siempre en la base de Santa Clara. Aquí un poco de la historia de esos aviones, contada por un testigo directo de su adquisición, trabajo y deterioro, el Coronel FAP (r) Arturo Rengifo.

LA ADQUISICIÓN

Iniciando la década de 1990 el Presidente Alberto Fujimori, como parte de una estrategia para derrotar al terrorismo, realizó una serie de compras militares para la Fuerza Armada. La Fuerza Aérea del Perú recibió la adquisición de 6 aviones Harbin Y-12 II de fabricación China para realizar labores de transporte en la zona de emergencia.

Para esa época la República Popular China había implementado una serie de reformas económicas con la intención de transformar la empobrecida y estancada economía en una economía de mercado para generar crecimiento y en 1992 se aceleró precisamente la privatización, así, una de sus empresas; China National Technology Import and Export Corporation (CATIC) con base en la ciudad de Harbin, sería la proveedora de estas aeronaves.

La comisión peruana llego a Harbin un par de días antes de Navidad e inmediatamente empezó la instrucción en tierra, fue algo difícil acostumbrarse a los horarios de trabajo ya que el invierno en esa parte del mundo permitía apenas 8 horas de luz, desde las 10 am que amanecía hasta las 4 pm en que ya era oscuro. El frio llegó a menos 30 grados bajo cero, una temperatura que no estaba para nada acostumbrados, especialmente los tripulantes quienes operaban en la Amazonía peruana con temperaturas que fácilmente llegan a 30 grados sobre cero.

La instrucción nos mostró que el Y12 II era un bimotor de ala alta cuya envergadura, autonomía y carga de paga era menor que la del Twin Otter, no tenía versión en flotadores y lo único bueno que poseía en comparación del DHC6-300 era la aviónica americana de última generación con radar Bendix 1600 y navegador Omega con un error de hasta 5 millas, algo realmente revolucionario para tripulantes que solo sabían volar con cartas y referencia del terreno.

Era comprensible la compra por el gobierno peruano, los excelentes Twin Otters de la serie 300, se habían dejado de fabricar a inicios de la década del 80 y lo más importante, un gobierno quebrado como en ese momento estaba el Perú no era sujeto de crédito. China nos dio tantas facilidades de pago, que se decía que pagaríamos con productos no tradicionales como el arroz, por ejemplo.

La experiencia intercultural fue mucho más interesante que el conocimiento del nuevo avión. Para mediados de enero de 1992 los tripulantes empezaron la instrucción en el aire, volar con 30 grados bajo cero fue también toda una experiencia, especialmente porque el instructor no hablaba inglés (y mucho menos español), pero haber volado el Twin Otter hizo que esa situación sea solo una anécdota porque muy pronto dominaron la nueva aeronave. Debido a la menor envergadura de la aeronave las velocidades eran ligeramente mayores que el Twin Otter, y la diferencia más importante estaba en tierra, no tenía steering por lo que el rodaje en esta aeronave se realizaba con los frenos.

LLEGADA AL GRUPO AÉREO Nro.  42

A principios de febrero de 1992 la comisión de la FAP llegaba a Iquitos de retorno y los aviones llegaron por barco siendo trasladados al Grupo Aéreo N° 8 donde se armaron. El 20 de mayo de 1992 llegaban al Grupo Aéreo N 42 de Moronacocha, los 6 aviones Y12 II de la República Popular de China para el místico Escuadrón Aéreo N°421 iniciando sus operaciones en beneficio de la población de la Amazonía peruana.

En realidad el Y12 II era una aeronave prototipo, aún estaba en proceso de certificación de la FAA cuando los aviones empezaban a operar los itinerarios de Acción Cívica del Grupo Aéreo N° 42. Un equipo de asesores chinos se instaló en el Escuadrón de Mantenimiento N°426, ellos monitoreaban el comportamiento de su producto, las lecturas de los motores eran reportados todos los días y toda novedad con las estructuras era analizada y enviada con un reporte a China. Precisamente una de las primeras novedades a modificar en la aeronave fueron las luces de aterrizaje. Desde 1926 y hasta la fecha, una de las características y común denominador de las operaciones de las aeronaves del Grupo Aéreo N° 42 ha sido el aterrizaje y despegue de campos no preparados, la selva amazónica no cuenta sino con poquísimas pistas de aterrizaje pavimentadas, para esa época los únicos campos aéreos en esas condiciones eran Iquitos, Tarapoto, Pucallpa, Yurimaguas y Caballococha, los demás eran todos pistas de aterrizaje no preparadas. Esa situación condiciona mucho la operación de las aeronaves porque la estructura de las mismas sufre sobre todo en el momento del aterrizaje debido a la condición tan difícil que tienen los campos aéreos, así se observó que las luces de aterrizaje del Y12 II que estaban colocadas en el montante de los trenes principales de aterrizaje, eran las primeras en sufrir los estragos rompiéndose cada cierta cantidad de aterrizajes. De manera provisional, el EMA 426 confecciono unas mascaras de metal que fueron adheridas a los montantes y que redujo en gran medida la rotura de los faros, pero no lo solucionó porque las pequeñas piedras que saltaban producto del toque de la rueda de nariz con el suelo también lograban cruzar la máscara y romper el faro.

En el año de 1982 se habían volado en el Grupo Aéreo N°42 entre vuelos de Acción Cívica, vuelos militares y en Apoyo al Desarrollo Nacional casi 12,000 horas, para 1991 año anterior a que llegaran los Y12 II, las horas totales no llegaron a 3,000, esto ocurría debido la crisis económica que vivía el país, las aeronaves Twin Otter no tenían presupuesto y una a una dejaban de operar por falta de repuestos, así las cosas las operaciones de Acción Cívica se iniciaron inmediatamente a la llegada de las aeronaves, se reinauguraron antiguos itinerarios como a San Lorenzo-Lagunas-Yurimaguas-Tarapoto, o la apertura de nuevos como Requena-Orellana-Pampa Hermosa-Contamana-Pucallpa, lamentablemente observamos con pena que lugares tan alejados como Gueppi el Y12 II tenía serias restricciones de autonomía por falta de recarga de combustible en el lugar de destino, aun así, los itinerarios fueron de gran ayuda a la población amazónica.

La llegada de estas aeronaves con equipos modernos y de última generación permitió la apertura de rutas nunca antes pensadas, como fue el establecimiento de una aeronave en la ciudad del Cuzco para dar servicio de Acción Cívica a los poblados de la selva de Puerto Maldonado como son Manu, Choque, Mazuko, Colorado, así como Iberia e Iñapari directamente desde el Cuzco. De igual forma se estableció una nueva ruta desde Pucallpa que incluía Atalaya, Sepahua, Satipo, Oxapampa, Pto Ocopa, San Ramon y retorno y otras directas a Puerto Breu y Puerto Esperanza. Los Y12 II surcaban cielos amazónicos y dejaban claro que si bien en performance no podían competir con su antecesor el Twin Otter, eran un gran complemento porque así la administración del GRU42 enfocaba sus esfuerzos en mantener al Twin Otter de flotadores operando en aquellos lugares de la amazonia donde no llegaban los Y12 II.

GUERRA CONTRA EL TERROR

Una de las razones más importantes porque el Presidente Alberto Fujimori adquirió los Y12 II fue la necesidad de cubrir rutas en apoyo a las unidades del ejército peruano que luchaban contra Sendero Luminoso. Si bien los Helicópteros eran el caballito de batalla para esa labor, los aviones de esta categoría cumplieron una labor de enlace y transporte militar, por ello fueron asignadas al Ala Aérea N°1 y a la IV Región Aérea aviones Y12 II, en Piura cumpliría una labor administrativa y en Santa Lucia para el Comandante de la IV Región Aerea seria de tremenda ayuda en las operaciones que se llevaban a cabo contra el narcotráfico y terrorismo, el avión realizó operaciones de apoyo enlazando Bases como Zungaro Cocha, Contamana, Atalaya y Puerto Inca. Esa parte de la Amazonía  estaba bajo el control del Frente Ucayali en manos de la Marina de Guerra, y las operaciones que se realizaban incluían el apoyo a pelotones de la infantería de marina más conocidos como Batallón Ligero de Combate (BALICO) y fue una gran ayuda para efectos de las operaciones en general contar con una aeronave exclusivamente asignada en operaciones militares porque en más de una oportunidad ese Y12 II realizó evacuaciones aero médicas salvando muchas vidas.

CONFLICTO DEL CENEPA

En enero de 1995 como resultado de la invasión ecuatoriana en la naciente del Rio Cenepa las FFAA del Perú se ven en la necesidad trasladar hombres, armas y pertrechos a la zona de combate. Estaba claro que Ecuador se había preparado desde el Conflicto de Falso Paquisha en 1981 para esta invasión, en el periodo de 1985 a 1994 el Perú había reducido sus gastos en Defensa en un 13% mientras que Ecuador lo había incrementado en un 58%, además la política del gobierno había estado dirigida a solucionar el problema del terrorismo así las FFAA del Perú estaban luchando en una guerra interna contra Sendero Luminoso debido a lo cual no existía ningún dispositivo desplegado en la zona de conflicto.

Las operaciones de combate se desarrollaron en una zona muy agreste como lo es el Valle del Rio Cenepa, para llegar hasta allí solo había una forma, volar en Helicóptero desde Ciro Alegría, un campo de aterrizaje no preparado que había sido usado en la década del 70 por aviones DHC-5 Buffalo y que luego había sido abandonado. El GRUPO 42 había tenido un itinerario de Acción Cívica hasta mediados de los 80 que aterrizaba allí, pero para 1995 las condiciones eran definitivamente imposibles para aeronaves de categoría mediana y mucho menos para una de mayor peso. El aeródromo más cercano a donde podían llegar aeronaves del tipo AN32 fue El Valor, ubicado muy cerca al fuerte militar El Milagro donde se instaló la Sexta Región Militar y a donde llegaban los soldados, el armamento y los pertrechos que debían ser desplazados a la zona de combate previo paso por Ciro Alegría en donde se embarcarían en helicópteros para el Cenepa. El trabajo de los Y12 II fue titánico, no solo las aeronaves de la FAP, el gobierno había adquirido en realidad 12 aviones, 6 de ellos fueron entregados a la Policía Nacional, todos los Y12 disponibles fueron puestos a órdenes de estas operaciones, de hecho era el avión perfecto, no tanto por la carga de paga, sino porque tenía todo el instrumental para operar sin descanso, su uso fue diurno debido a que ninguno de los aeródromos estaban preparados para vuelo nocturno pero en el día no paraban de volar sino solo para recargar de combustible, de ida hacia Ciro Alegría, las raciones de combate y el armamento, eran la carga típica y de regreso los heridos o fallecidos, también en alguna oportunidad esta aeronave traslado prisioneros ecuatorianos.

Hubieron algunos vuelos especiales, como el traslado del Presidente Alberto Fujimori quien viajó hasta la zona de combate para demostrar al mundo que las tropas peruanas habían conquistado Cueva de los Tayos y en otra oportunidad luego de encontrar la caja negra de uno de los SU22 derribados en la zona de combate, debieron volar nocturno hasta la Base Aérea de Talara para entregarlo al Comandante de Operaciones, la aeronave tenía todas las condiciones para realizar cualquier tipo de operación y junto con los helicópteros fue la columna vertebral del apoyo logístico a las tropas en combate.

EL Y12 EN EL GRUPO AEREO N°42

El Y12 II desarrollo un gran trabajo durante su vida útil, se volaron una gran cantidad de horas en apoyo a operaciones militares y vuelos de acción cívica, al menos tres generaciones de pilotos se formaron como pilotos de transporte y ganaron mucha experiencia en estas aeronaves. Durante su paso por la FAP tuvieron pocos incidentes propios de la operación en campos no preparados, de hecho el único accidente fatal ocurrió con el Y12 FAP 333, en 1995 en el aeropuerto Cor FAP Francisco Secada Vigneta de la ciudad de Iquitos mientras se reentrenaba el Ten FAP Jose Valdiviezo, con el Alf FAP Emilio Rocca y el TC1 Jose Jiménez, el accidente no fue atribuido a falla de la aeronave. Entre el año 1992 en que llegaron las aeronaves y 1997 se sucedieron comandos de unidad que mantuvieron los Y12 II operativos, sin embargo al final de la década del 90 la estructura de las aeronaves comenzaron a llegar al límite de 6,000 horas para realizar un overhaul, esta situación y por otro lado los Twin Otters que eran mucho más rentables en términos de carga de paga que los Y12, determinó que en 1999 el Comandante de Unidad disponga retirar los motores de los Y12 para colocárselos a los DHC6-300 porque los motores que usaban los Twin Otter presentaban muchas fallas, así los Y12 uno por uno llegaban al término de su vida útil. En el 2001 de las 5 aeronaves, solo una permanecía operativa la misma que fue asignada a la Dirección de Aerofotografía con la intención que sea explotada en labores aerofotográficas.

EL EPILOGO DE UN PROTOTIPO

Desde fines de años 90 se había buscado solucionar el problema del overhaul de los Y12, el Servicio de Mantenimiento de la FAP no tenía la habilitación para realizar este trabajo, y la compañía china fabricante CATIC, pedía una suma que excedía el presupuesto de la FAP, en el fondo lo que esa empresa proponía era llevar nuestras aeronaves a la versión Y12-IV, algo que de alguna forma era irónico, porque de la experiencia de vuelo de todos esos años, lo chinos habían mejorado esa aeronave y ahora pretendían cobrarnos esas mejoras.

El año 2007 fue el último año en que el Y12 recibió presupuesto para volar en la Fuerza Aérea del Perú, el único avión operativo había recibido un tratamiento especial por el Servicio de Mantenimiento (SEMAN) que le dio una extensión de algunas horas más. Los pilotos nombrados en el Plan de Entrenamiento de ese año eran el Comandante FAP Jaime Zevallos, Capitán FAP Vera y el Teniente FAP Manfred Rondón. En abril del 2007 el FAP 303, Twin Otter que volaba de Orellana a Contamana se accidentó y los motores de este último Y12 fueron requeridos por el GRU42, dejándolo inoperativo y culminando así la historia de esta aeronave en la Fuerza Aérea del Perú.

Tres aviones Y12 permanecieron en la Base Aérea de Moronacocha, y otras dos en la Base Aérea de Las Palmas, la última vez que una comitiva china llegó al Perú para negociar el overhaul de esos aviones fue en el 2010, después de ver la condición de las aeronaves los chinos recomendaron comprar aviones nuevos. En definitiva el Y12 versión II era el prototipo de la imitación de un gran avión como el Twin Otter pero estaba destinado a fracasar por una serie de características que no poseía respecto al original, especialmente su sistema de mantenimiento. Mientras que el mantenimiento del Twin Otter se da en 48 fases con una célula estructural cuyo techo es de 120,000 horas, el Y12 había que hacerle un overhaul completo a las 6,000, una competencia muy complicada.

Desde que se cumplieron los 50 años de vida del Grupo Aéreo N°42, dos aeronaves adornan el ingreso de la Base Aérea de Moronacocha,   una es el PBY-5 más conocido como Catalina y la otra es el Y12II, como fiel testimonio de las generaciones de pilotos que pasaron por esta unidad volando un avión chino.

El Harbin en la PNP

La Policia Nacional del Perú también fue operador del Harbin Y-12 con al menos 2 unidades, estas han servido para transporte en lugares apartados de la selva. Se desconoce si están aún operativos.

Museo en Santa Clara

Cuando los pobladores vieron hace algunos días a esta nave pasearse por Iquitos rumbo a Santa Clara no sabían de qué avión se trataba ni cuál había sido su origen. Por lo menos esta unidad se convertirá en museo y se espera que antes de fin de año abra sus puertas a quienes quieran conocer qué trabajo desarrollaron en la Amazonía peruana.

RECUADRO

Los que viajaron a Harbin, China

Se designó al Cor FAP Cairo así como a 8 Pilotos, 4 Mecánicos de vuelo y un equipo de mantenimiento de casi 30 personas, todos integrantes del Grupo Aéreo N° 42, para recibir instrucción por un mes en la ciudad de Harbin, los tripulantes fueron:

  1. May FAP Jose Reátegui D.
  2. Cap FAP Wilfredo Giusti V.
  3. Cap FAP Raúl Castellares R.
  4. Ten FAP Arturo Rengifo G.
  5. Ten FAP Roberto Bonifaz D.
  6. Ten FAP Eduardo Gandolfo
  7. Ten FAP Jorge Ramírez M.
  8. Ten FAP Jaime Eyzaguirre B.
  9. TC2 FAP L. Orihuela A.
  10. TC3 FAP C. Bancho V.
  11. SO1 FAP O. Castro G.
  12. SO1 FAP J. Cueva O.


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