ESCRIBE: Tato Barcia
El 28 de julio del 2016 el entonces presidente “Pedro Pablo Kuczynski” en su discurso ante el congreso de la republica de asunción del mando prometió la construcción de la carretera “Iquitos – Saramiriza – Costa Norte” y la declaró de interés nacional. Ahora 3 años después este proyecto y otros estratégicos para el desarrollo de Loreto están durmiendo el sueño de los justos; como la Interconexión Eléctrica Moyobamba – Iquitos, que facilitaría la llegada de la fibra óptica y mejoraría nuestro pésimo Internet, el Puerto en Shinchicuy, La Zona Franca en el Mazan, las Hidrovias Amazónicas, entre otros. Es innegable que el Estado debe garantizar a las personas al derecho a movilizarse y a realizar actividades económicas contando con medios de transporte adecuados, pero dentro de un desarrollo sostenible, respetando al medio ambiente y los derechos de los pueblos indígenas. Si no se evalúa adecuadamente qué medio es el ideal para el transporte, se puede incurrir en errores gravísimos de generar infraestructura que no sea idónea para el medio ambiente, ocasionando grandes perjuicios económicos, sociales y ambientales para nuestra región.
Es innegable que Loreto requiere urgente de una carretera, ya que somos la única región que no está integrada vialmente al resto del país; Iquitos, es la única capital regional en el Perú que se ubica entre pájaros, árboles y pueblos indígenas. Es una de las pocas ciudades en el mundo que no cuenta con conectividad por tierra hacia las ciudades de la Sierra y Costa. Por ende “Iquitos se encuentra aislada”. Llegar a nuestra “Isla Bonita”, demanda de largos viajes por río o en todo caso por vía aérea. Esta situación ha generado, por parte de últimos gobiernos regionales, el diseño de distintos proyectos de comunicación: hidrovías, ferrocarril y carreteras. Con respecto a esta última posibilidad de cambiar nuestra realidad es completar la construcción de una carretera que una a Loreto con Amazonas (Saramiriza-Andoas-Trompeteros-Nauta). Inclusive existe la Ley No 30670, la cual declara de necesidad pública la carretera Iquitos – Costa Norte.
El texto de esta ley no dice mucho, por lo que es importante comprender la exposición de motivos en los proyectos de esta Ley la cuales contienen tres elementos que quiero desmenuzar y contrastar. Primero, la focalización en la ciudad de Iquitos como determinante para el desarrollo de la Región. Segundo, el énfasis económico en su sustento. Tercero, los impactos no contemplados. Se dice que Iquitos es el ombligo de la Amazonía, por eso no es difícil identificar y reconocer en esta Ley que Iquitos es el foco de atención. El primer artículo del texto de Ley modificado y luego aprobado menciona en su objetivo lo siguiente: Declárese de necesidad pública y de interés nacional, la construcción de la carretera que comprende la ruta de Iquitos-Santa María de Nanay-12 de Octubre-Andoas-Saramiriza, que tiene por objeto la interconexión de la ciudad de Iquitos con la Costa Norte, de tal manera que permita impulsar un desarrollo sostenido de la Amazonía.
Aquí en este punto me voy a permitir discrepar con la Ley No 30670, ya que en teoría esta norma le daría soporte al poder ejecutivo para concretar este anhelo del pueblo loretano y contribuiría a darle mayor competitividad al único departamento aislado del país. Veamos el porque discrepo con esta obra : hace poco se construyó una carretera que, partiendo desde la localidad de El Reposo (en el departamento de Amazonas, al sur de Bagua), llega hasta la de Saramiriza, situada en Loreto. Esta carretera recientemente terminada poco a poco se empezó a malograr, por la fuerza de la naturaleza, ya que Saramiriza es inundable. Y es que en nuestra región los suelos son aluviales e inundables en su gran mayoría (90%), y aún en las pocas tierras altas de nuestra selva baja, la realidad está demostrando que la construcción de grandes carreteras, demandan una alta inversión inicial debido a que se requiere el uso de pilotes en casi toda la longitud de la vía; originado por la baja capacidad portante de nuestros suelos. En otras palabras estaríamos hablando de carreteras por encina de los niveles de inundación, convirtiéndose estos en una especie de puentes entre zonas altas. Y por ende tendrían un costo elevado de mantenimiento y conservación en comparación con el resto de carreteras del país, lo que significa que esta fuera del análisis de una relación positiva costó/beneficio de este tipo de proyectos.
La presencia de una carretera en la zona de Iquitos – Saramiriza provocaría además las interrupciones en la red de drenaje naturales de los terrenos (ríos, barrancos, ramblas y arroyos). No debemos olvidar que los drenaje superficiales transversales tienen por objeto restituir la continuidad de esos cursos de agua tanto en situaciones ordinarias como en extraordinarias, cual es el caso de una creciente. Ya que está podría llegar a convertirse en una barrera que dificultaría el paso de las aguas. Es decir se hace necesario que se planifiquen estas carreteras teniendo en cuenta la peligrosidad frente a las inundaciones. Lo que implicaría modificaciones en el trazado o en los perfiles de la carretera para evitar problemas serios de evacuación de las aguas. Lo que implicaría la construcciones de obras adicionales tales como : drenajes, alcantarillas, marcos y pontones; y otras de grandes dimensiones, como es el caso de los puentes, que se colocarían en cauces con cursos de agua continuos o donde circulan caudales de crecida importantes. Donde su sección estarían determinadas por los problemas específicos de cada sector. Finalmente se debería considerar en el diseño la velocidad de la corriente, ya que este deberá limitarse para evitar daños por erosión y aterramientos.
Por otro lado esta obra tiene otro problema. Ya que tiene un trazo de 684 kilómetros de más en comparación con la vía por Yurimaguas y mayor aún con la vía por Pucallpa, lo cual significa que no será una ruta atractiva para los operadores logísticos (Transportistas), al margen qué hay que construir lo que sería el puente sobre el río Huallaga, que se convertiría en el más largo del Perú, con una luz de 484 metros (imagínense que el puente sobre el Nanay tiene una luz de solo 340 metros), y esta obra tendría un costo muy alto, de aproximadamente US$ 2,400 millones de dólares. Cuando nuestra región tiene necesidades más urgentes que cubrir, al margen que la ejecución de este proyecto, no cuenta con los necesarios acuerdos de consulta previa a los pueblos indígenas del área de influencia que además involucra un monitoreo participativo de los pueblos indígenas durante la ejecución del proyecto.
Si nos zambullimos en toda la ruta de este proyecto. Que en mi modesta opinión es técnicamente inviable, porque no existe lugar en el mundo que una carretera pase por aguajales (ni el en Brasil) pantanos, grandes cochas y terrenos no aptos para este tipo de proyectos. Está claro además, que en ningún lugar de Sudamérica se han hecho proyectos viales cómo está carretera, encima de aguajales, pantanales, cochas y quebradas, que tiene una dimensión en Loreto al que llamamos zonas inaccesibles. Si en el pasado, países como Brasil y Colombia, no pudieron hacerlo; porque perdemos el tiempo y se crea un falso anhelo en el pueblo loretano pretendiendo que contribuirá a darnos mayor competitividad y desarrollo. Porque no nos miramos en nuestra ciudad gemela de la época dorada del caucho, que sigue aislada por carretera del resto del Brasil, me estoy refiriendo a la ciudad brasilera de Manaus, hasta hoy la principal ciudad amazónica. Que desde principios de la década del ’80, se le dotó de la infraestructura básica adecuada como un aeropuerto y un puerto moderno, incentivos para el turismo, energía eléctrica barata, una zona franca dentro de un marco tributario a largo plazo (50 años de estabilidad), donde se instalaron aproximadamente 600 industrias de alta tecnología generando más de medio millón de empleos, directos, principalmente en los segmentos de eletroeletrônicos, ruedas y químico. Es además un polo Agropecuario que abriga proyectos de producción de alimentos, agroindustria, piscicultura, turismo, mejoramiento de madera, entre otras. Como resultado de esto a la fecha la ciudad de Manaus tiene 6 veces más población que Iquitos, y lo más importante el ingreso percapita de un poblador es 9 veces mayor que la nuestra; Que hicimos Mal ??…Fácil, lo mismo que pretendemos hacer ahora. Seguir mirando a hacia la costa y el centralismo Limeño.
Con menos de esos US$ 2,400 millones, se puede dotar a nuestra ciudad de la infraestructura básica adecuada, a estas alturas ya debería estar concluida la obra del puente sobre el río Nanay que nos permita tener un eje carretero Iquitos – Bellavista – Mazan – el Estrecho, el puerto en la zona de Mazan + una zona franca con un marco tributario estable con un mínimo de 30 años que sea atractivo para los inversionistas “Chinos” que se mostraron interesados en la concesión de estos proyectos, así como la interconexión al sistema eléctrico nacional, y el tendido de la fibra óptica que nos permita tener un internet más veloz, las Hidrovias con el mantenimiento adecuado, son vitales. Porque no olvidemos que los ríos son nuestras carreteras. Por ello para resolver el aislamiento soy de los que opina en dar prioridad a la conexión fluvial, como ya fue previsto en el proyecto de la Interoceánica Norte. Se trata de hacer transporte carretero hasta el Marañón navegable (Saramiriza) o hasta el Huallaga (Yurimaguas), donde debería haber buenos puertos para conectar con Iquitos y otras ciudades loretanas. Esos ríos deben ser transformados en hidrovías. Nada influenciará más en el futuro de Loreto que la decisión que se tome ahora sobre conectividad. En el mediano plazo (2025), es innecesario y económicamente inviable continuar promoviendo simultáneamente dos carreteras, una ferrovía y una hidrovía. Cada opción tiene ventajas y desventajas técnicas, socioambientales o económicas e implicaciones muy diferentes para el desarrollo. Las hidrovías reúnen las mayores ventajas en los aspectos económico (construcción y operación), y es social y ambientalmente responsable. Las carreteras son, por mucho, las de mayor riesgo y costo ambiental.
Más allá de las expectativas de bienestar que dice priorizar la Ley No 30670, esta propuesta resulta “ambientalmente controversial”, porque en realidad puede que esa vía traiga un sinúmero de problemas. Como el aumento de la afluencia de personas foráneas, un alto riesgo de depredación para los bosques vírgenes que por milenios han estado al cuidado de los pueblos indígenas ya que son su fuente de alimento. Ya que esta carretera, como todas las demás en la Amazonía será el camino de entrada a la ocupación anárquica del territorio, incluidas las tierras indígenas donde se generarán graves conflictos y también se invadirán las que están protegidas. Es decir que puede esperarse una enorme deforestación que durará por décadas, con explotación ilegal de madera, fauna silvestre y de otros recursos, la emisión de enormes volúmenes de carbono a la atmosfera debido a las quemadas, esfumando así los compromisos peruanos respecto al cambio climático, dispersión de enfermedades, contaminación de cursos de agua, etc. Debido a que los suelos de la región son pobres, la deforestación “NO” dará lugar a una agricultura estable y, por lo tanto, no contribuirá a mejorar los niveles de pobreza que ya son muy altos en la región. Peor aún, la carretera incentivará la migración hasta Iquitos y la secular tranquilidad loretana se verá alterada por toda clase de problemas.
No existe un estudio serio que muestren el daño respecto a los impactos ambientales, y los problemas que podrían acarrear a los pueblos indígenas con la construcción de esta carretera, así como dar a conocer cuáles serían las medidas de contingencia que van asumir el GOREL y el Gobierno Central. Para controlar los impactos en la Amazonía de un proyecto de esta magnitud, vale la pena examinar en detalle si hay necesidad de una carretera o hay mejores alternativas para lograr la conexión vial de Loreto con el menor impacto a nuestra región. La Amazonía representa alrededor del 60% del país, sin embargo, su realidad ambiental y social parece ser la más invisible al formular propuestas de desarrollo de infraestructura para el país. Un mismo proyecto no tendría impactos iguales si se hace en la Costa o en la Sierra, o si se hace en la Amazonía, debido a la especial fragilidad de nuestros ecosistemas. Entonces, no se trata de decir que una carretera es buena o mala opción por sí misma, sino de evaluarla de acuerdo al entorno en que se construye, la función que cumpliría y los costos que traería (y no nos referimos solo a los económicos). En Loreto, las carreteras suponen ambientalmente no solo un riesgo de deforestación, sino que se convierten en un medio de entrada que incrementa la minería ilegal (y sus propios impactos), la tala ilegal (y sus propios impactos), la caza ilegal (y sus propios impactos), otras actividades ilícitas como el narcotráfico (y sus propios impactos) y la pérdida de bosques para ser convertidos en tierras de cultivo, lo que es más grave aún porque las tierras de la selva baja por lo general no son aptas para la agricultura, así que después de un tiempo de usarlas en ello quedan inservibles.
Pero la focalización de Iquitos para la conectividad no se reduce solo a los proyectos de carretera. Las exposiciones debería incluir una necesaria reflexión crítica, acerca de la existencia de diversos proyectos elaborados por el GOREL, que tienen como foco a la ciudad de Iquitos. Los dos más resaltantes, por su magnitud, serían: La Intermodal, que implica una hidrovía de Yurimaguas a Iquitos enmarcada en el proyecto del IIRSA para unir Brasil con la Costa del Pacífico, y la ferroviaria. Los dos proyectos parten de emprendimientos a nivel de la Amazonía Regional, pero que en estos momentos se encuentran marcados por la trayectoria de corrupción que ha envuelto el desarrollo de diversos proyectos nacionales. Ahora bien, a pesar de que no la justifican, esta “Iquitos-centralización” tiene su razón de ser. Como ciudad capital, sigue concentrado el 51% de la población de la región Loreto (Barclay, 2011:33), y por lo tanto acumula en ella altos índices de consumo de alimentos, de explotación de materiales diversos del bosque, energía y de servicios, todos ellos provenientes no solo a nivel nacional o intercontinental, sino del interior de la región.
Es necesario recalcar que no todo es negativo en este proceso, de hecho como bien se ha estudiado, los proceso de urbanización o de migración hacia la urbe, implican también reapropiaciones del espacio de manera multívoca (Alexiades y Peluso, 2016: 6) así como el aprovechamiento de servicios para fines diversos a los pueblos, como es el caso de la educación. De hecho, los pueblos indígenas no son entes estáticos, y sus procesos de movilidad implican también una reformulación de sus existencias que muy bien pueden transitar entre el espacio urbano y el indígena. No olvidemos que estas decisiones necesariamente tendrán que pasar por el proceso de “Consulta Previa”. De hecho, el Gobierno Regional de Loreto y el Ministerio del Ambiente están obligados por ley a plantear antes una consulta popular sobre la viabilidad del proyecto de esta carretera.
“Dejarlo para mañana”, “empezar un poco más tarde” o “hacerlo en otro momento con más tranquilidad”, son frases y decisiones que abren la puerta de la postergación, la procrastinación, el aplazamiento, la distracción, el fracaso, la culpa y muchas adicciones. Cada postergación resta en la autoestima de los Loretanos. por una doble razón primero porque el mensaje de fondo que les das es “yo no puedo ahora”, lo haré cuando sí pueda. Y segundo, porque cuando postergas y no lo haces en ese momento, ni mañana, ni pasado mañana, y solo cuando la urgencia o lo inevitable afloran te pones en marcha, el riesgo de error se dispara y la actividad, sea la que sea, se convierte en algo muy desagradable. Obviamente, solo aplazas lo postergable, lo urgente no se puede postergar. Pero tal vez ahí reside una trampa, porque muchas veces lo no urgente es precisamente lo más importante, y termina convirtiéndose en urgente justamente por haber sido postergado. La postergación se nutre de la satisfacción inmediata, del placer fácil, la tendencia al abandono y la dejadez, de la ley del mínimo esfuerzo y el temor al fracaso y al conflicto. Y es el caldo de cultivo de muchas de las adicciones del siglo XXI
