ESCRIBE: Tato Barcia
Llamado también “Aeródromo Teniente Bergerie». Está ubicado al fondo de la Av. Mariscal Cáceres. Pocos conocen que fue construido por los Estados Unidos de Norteamérica durante la Segunda Guerra Mundial (1942). Cuando los japoneses capturaron los países que conformaban la llamada Indochina, que en ese entonces eran los principales productores del caucho y estaban bajo el dominio británico. Pasando al dominio de las fuerzas del eje (Alemania, Italia y Japón). Lo construyeron con la finalidad de transportar el caucho amazónico hasta las fábricas vulcanizadoras en los EEUU, así como impedir el ingreso del eje a Sudamérica. Los aliados instalan el aeropuerto y también el “Hospital Interamericano” (que posteriormente se llamó Hospital Apoyo Iquitos) y la “rampla” de concreto de la base de hidroaviones del río Itaya. Debido que Iquitos y la región amazónica tenían una estratégica e importante ubicación en caso que el citado conflicto bélico se extendiera a Sudamérica. Felizmente el científico B.F. Goodrich desarrolló el caucho sintético meses después, y casi al final de la guerra recién pudo ser industrializado. Si no nos quedábamos sin aeropuerto y hospital un buen tiempo más.
Si bien es cierto la época dorada del caucho en la Amazonía corresponde al periodo entre los años 1886 y 1918, con el inicio de la Segunda Guerra Mundial comenzó un segundo ciclo del caucho en el año 1937, que se consolidó en 1942 con el ingreso de los EEUU a la guerra. En la Amazonía colombiana se construyeron seis aeródromos en los centros poblados de Calamar, La Pedrera, Mitú, Miraflores, Cururu y Morichal. En la Amazonía brasileña se construyeron en las ciudades de Belen, Manaus, Tefé, Porto Velho, Santarém y Tabatinga. Mientras que en la Amazonía peruana solo se construyó el aeródromo “Teniente Bergerie” de Iquitos. Todos estos aeródromos fueron hechos por la constructora norteamericana “Rubber Development Corporation” (RDC). Ello porque se tornó prioritaria la búsqueda de la resina vegetal del caucho amazónico, porque las plantaciones caucheras del sudeste asiático, especialmente en Malasia, habían sido tomadas por el ejército japonés en 1941. En esta fase de la guerra por el predominio del Pacífico, la “US Army” necesitaba ingentes cantidades de esta materia prima para continuar su actividad bélica.
Es bueno recordar que la apertura de una ruta regular en avión se debió en gran parte a una iniciativa del Comandante Naval Harold B. Grow, que en 1924 propuso al presidente Leguía extender los servicios aéreos de la Marina al Oriente, especialmente una ruta entre Iquitos y Lima. El mandatario estuvo de acuerdo y les permitió hacer el intento. Con el objetivo de transporte de pasajeros y correos, después de varios intentos fallidos finalmente el 27 de octubre de 1926 el capitán Alvariño Herr, logró pasar la cordillera de los Andes sobre Ticlio y llegar a San Román (Región Junín) y desde allí con escalas en Masisea, Contamana, Orrellana y Requena, logró llegar a Iquitos. A raíz de esto en el año 1928 se creó una incipiente Base Fluvial e Hidroaviación de Itaya, con lo que se inició también una etapa que puede considerarse heredera de la Factoría Naval de Iquitos y precedente del Servicio Industrial de la Marina (SIMAI), pues se realizaban también reparaciones a las unidades fluviales y contaba con talleres especializados. Así quedó establecida esta ruta, en adelante solo el mal tiempo los detuvo, los aviadores navales supieron sacar adelante en forma abnegada y silenciosa, consiguiendo que el tiempo de viaje se redujera de un mes a tres días. Desde ese momento nuestra «Isla Bonita» podía recibir correos y noticias, pudiendo conocer lo que sucedía en el resto del país, fuera de nuestra región. Al principio el servicio fue irregular, los pilotos se perdían en las tormentas acuatizando en lugares que no figuraban en las cartas de navegación, como en playas de arena. En una ocasión seis flechas alcanzaron las alas de un avión, cuando volaba bajo evitando una tempestad, los nativos no estaban acostumbrados al equipamiento de las sociedades modernas. En este afán por conquistar día a día la selva Amazónica, los valerosos pilotos de la Marina continuaron explorando la región, a fin de integrar nuevas zonas a la floreciente ruta Lima – Iquitos.
No le resultó fácil para los EEUU llegar a establecer una base aérea en Iquitos, ya que el proyecto fue puesto en ejecución con mucha prisa. Durante ese lapso llegó la maquinaria de la constructora Rubber Development Corporation (RDC), encargada de la construcción del aeropuerto. Esta empresa planeaba reubicar el viejo aeródromo en un nuevo terreno. Sin embargo, primó el criterio de la Fuerza Aérea del Perú, sobre un terreno que era un campo de fútbol, cercano a su pista de aterrizaje que era de tierra y hierba. Ya en el año 1926 el famoso piloto estadounidense Elmer Faucett, cuando visitó Iquitos tuvo un accidente en esa pista al aterrizar e intentar esquivar un hueco. Terminó destrozando la hélice de su avión. Luego de ello hubo varios accidentes por los numerosos huecos, que obligó que la FAP terminara abandonando ese campo. De hecho, los aviones “Curtiss P-36” no podían aterrizar en días de lluvia, cuando en 1942 se iniciaron los trabajos de construcción de la nueva pista de concreto, ya que las condiciones de lejanía de cualquier otro aeropuerto alternativo donde pudieran aterrizar los aviones eran remotas. Después de muchos contratiempos los ingenieros de la “RDC” lograron sacar adelante la construcción de una pista de concreto de 1,460 metros de longitud, por 30 de ancho, más una zona de parqueo de aviones.
El avión más utilizado para transportar caucho hacia EEUU fue el “Douglas DC-3”. Un avión que revolucionó el transporte aéreo del siglo XX. Su primer vuelo data del año 1935. Su diseño fue tan avanzado para su época, que aún hoy día, 85 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en número considerable en distintas partes del mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial muchos de estos aviones fueron reconvertidos para uso militar y se construyeron además miles de unidades de variantes con suelo reforzado y puerta de carga mucho mayor. El nombre más popular que se le aplicó, entre otros muchos, fue el de “Dakota”. Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas y de carga o como aviones enfermería. Este avión tiene un tren de aterrizaje retráctil, que le hace capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar la superficie o las hélices. Esto se debe a que cuando se retrae el tren, parte de las ruedas sobresalen unas 15 pulgadas. Otra característica de este versátil avión fue que -de presentarse un fallo hidráulico- y las unidades principales no descendían de su posición, era posible de todos modos hacer contacto con ellas, para intentar arreglar el problema manualmente. Inclusive la tripulación podía apagar los motores y dejar las hélices detenidas en una posición de «Y» invertida. De esta manera, se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores ni exponer el fuselaje. Otro de los primeros aviones que llegaban regularmente a Iquitos fue el famoso “A-36 Apache”, conocido también como “Invader o Mustang”, debido a su versatilidad para aterrizar y despegar en pistas cortas.
Dicho aeródromo “Teniente Bergerie” sirvió como punto de escala de abastecimiento de los aviones para transportar fardos de algodón provenientes del norte del país durante la Segunda Guerra Mundial. En aquella época se había agotado dicho material fundamental para curaciones a lo largo de la guerra. Es ahí donde Perú logra elevar sus exportaciones de algodón. Este aeropuerto se construyó en virtud de un Convenio de Transporte Aéreo firmado entre el gobierno del Perú y el de los Estados Unidos de Norteamérica. No era más que una excusa formal que permitía la operación de las fuerzas de los aliados y controlar de ese modo la Amazonía y sus recursos durante la guerra. Al término de dicho conflicto, y al no justificarse la continuidad de la presencia militar norteamericana en el área, el gobierno de EEUU dispuso la transferencia al gobierno peruano de las instalaciones. Acto que se concretó el 26 de abril del año 1946. Se hizo entrega en condiciones óptimas, dotadas de edificios con instalaciones meteorológicas, equipos de radiocomunicaciones de última generación y radio-faros, que ayudó a implementar una significativa mejora en la navegación aérea de la región. Del mismo modo se entregó la remozada base de hidroaviación del río Itaya, que venía con dos aviones anfibios PBY-5 Catalina, aeronaves que debido a sus características, brindaron un excelente servicio en las labores de transporte pesado y enlace entre los pueblos de la Amazonía.
Retomando a la historia del Aeropuerto Teniente Bergerie. Funcionó hasta el año 1979, cuando entró en operaciones el actual Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta. Desde entonces la pista del “Aeródromo Teniente Bergerie” ha sido puesto en tela de juicio respecto a su uso. Ya que las autoridades municipales consideran que esa área debería ser destinada a viviendas y para hacer calles que den continuidad de tránsito entre la zona norte y sur. Sin embargo, la respuesta de la Fuerza Aérea del Perú siempre ha sido que dicho aeropuerto es considerado alterno y por ello es imposible que pueda ser destinado para otro fin. En la década de los 80 y 90, incluso el año 2000, se veía personas transitando de un extremo a otro de la pista de aterrizaje. ¿Es un lugar que trae recuerdo? Sí. Por ejemplo, muchas personas -como yo- aprendieron a manejar bicicleta allí. Recuerdo claramente los raspones en las rodillas en algunos intentos junto a mis hermanos y primos. A veces solíamos ir a correr libremente. Para ese entonces, siendo nosotros chicos, se veía entretenido e interminable. Definitivamente le dimos buen uso a la pista alterna.
Es importante acotar que en el aeródromo “Teniente Bergerie” no se realiza ninguna operación militar. Y para sustentar su tenencia le asignaron como sede del “Grupo Aéreo 42”. No aporta nada para la ciudad e inclusive genera un perjuicio a la población civil al cortar la zona urbana en más de 40 Hectáreas y casi medio kilómetro de ancho en la zona noroeste. Es bien sabido que las operaciones del grupo aéreo 42 ya fueron trasladas al Aeropuerto Secada Vignetta, en terrenos expropiados en la carretera a Santa Clara. El plan de desarrollo urbano de Iquitos al 2021, aprobado mediante ordenanza municipal No 015-2011-A-MPM, propone la expropiación de esa área para abrirla a libre tránsito de la población descongestionando el flujo vehicular e integrando los espacios urbanos. Como estrategia persigue aumentar el área urbana per cápita del casco urbano central, para acercarse a los parámetros establecidos a nivel nacional (17 m2/hab) e internacional (mínimo 8m2/hab). Se estima que en Iquitos existe solo una superficie de áreas verdes de uso público de 1.7 m2/hab. Increíble, tratándose de la capital de la Amazonía Peruana.
Todos respetamos a las fuerzas militares. Pero en relación al usufructo por parte de instituciones militares de varios predios dentro del casco urbano de Iquitos, sí que diferimos. No por tener una ubicación privilegiada dentro del casco urbano, que al fin y al cabo eso sería mezquino, sino que es peligroso y, además, no ocurre lo mismo en las principales ciudades del país. Sucede en Iquitos, so pretexto de ser zona de frontera. Los ciudadanos nos preguntamos, ¿Porque no mueven sus cuarteles fuera de la ciudad? Hasta nos atrevemos a sugerir que podrían cuidarnos desde la frontera «Santa Rosa» y los ríos Putumayo y Yavarí. Recordemos que la Constitución Política del Estado dispone en su artículo 2 inciso 1 y en el 11, respectivamente, que “Toda persona tiene derecho a su integridad física, psíquica y moral y a su libre desarrollo y bienestar. Así como a elegir su residencia y transitar por el territorio nacional salvo que existan limitaciones por razones de sanidad, mandato judicial o por normas de extranjería”. Sin embargo, en Iquitos encontramos que la instalación de cuarteles, bases militares y afines genera interrogantes referidas a la pertinencia de su ubicación dentro del casco urbano.
No menos importante se debe considerar que existen regiones que, por su ubicación geopolítica, no se encuentran completamente libres de la posibilidad que se desarrollen conflictos bélicos dentro de su territorio (como el caso de Loreto o Tacna). La presencia de instalaciones militares dentro de la zona urbana representa un potencial peligro para la población civil, por ser dichas instalaciones estratégicas y escenario de la realización de operaciones tácticas militares, siendo también principal objetivo militar para el enemigo en caso de conflicto externo. Por eso varias propuestas urbanas, incluida el “El Plan Director de Iquitos” consideran conveniente que el “Grupo Aéreo No. 42, mude sus actividades a la base aérea de Santa Clara, sede del Ala Aérea N°5.
No sabemos con certeza cuál es el beneficio o el servicio que el aeropuerto “Teniente Bergerie” presta a la región Loreto. Lo que sí sabemos es que solo su pista (1,400 metros, es decir 14 cuadras) está prácticamente en el centro de Iquitos. Por ende, corta la ciudad generando serios problemas de circulación vehicular. Podrían llevar sus operaciones a la “Base de Santa Clara”, dentro de un plan de desarrollo urbano que la municipalidad tenga a bien generar. Las principales actividades del grupo 48 se llevan a cabo en dicha base y las oficinas de la plana mayor están en un edificio ubicado en la calle Sargento Lores primera cuadra. Solo el hospital FAP, servicio de voluntariado y el colegio FAP están allí. «Pista alterna» en plena zona urbana. Al pueblo de Iquitos le gustaría contar con una legislación parecida a la europea o la de EEUU, en que los edificios y terrenos militares declarados inútiles son devueltos al Estado, ya que el Ejército los ocupaba en régimen de cesión, es decir nunca pagaron por ellos, al igual que en Iquitos.
