La ciudad de Iquitos, capital de la región de Loreto, es la séptima ciudad más poblada de Perú (cerca de medio millón de habitantes), se encuentra en la selva norte, a orillas del río Itaya que desemboca en un brazo secundario del río Amazonas. Iquitos no suele ser el primer destino escogido por los turistas que deciden conocer Perú, sin embargo, tiene mucho que ofrecer. Ya que es un destino turístico importante a nivel nacional con gran cantidad de atractivos, desde la cultura, la gastronomía, las comunidades y la flora y fauna que posee. Al margen del tremendo potencial para desarrollar actividad industrial sostenible de productos oriundos los cuales podrían generar grandes ingresos a los habitantes de Iquitos. Sin embargo, Iquitos se encuentra entre las mayores ciudades del mundo a la que no se puede acceder por carretera, y a cinco días en barco del primer camino con conectividad a la red nacional para un automóvil; en pleno siglo XXI nuestra “Isla Bonita” queda eclipsada por su “lejanía física” y lo inaccesible del terreno que hace complejas las infraestructuras a desarrollar para sacarnos del aislamiento geográfico.
Por ello, es oportuno recordar que el 28 de julio del 2016 el entonces presidente “Pedro Pablo Kuczynski” en su discurso ante el Congreso de la República de asunción del mando prometió la construcción de la carretera “Iquitos – 12 de Octubre – Andoas – Saramiriza – Costa Norte” y la declaró de interés nacional. Ahora 3 años después esta promesa de proyecto y otros estratégicos para el desarrollo de Loreto están aún durmiendo el sueño de los justos, junto a la Interconexión Eléctrica Moyobamba – Iquitos, que facilitaría la llegada de la fibra óptica y mejoraría nuestro pésimo Internet, el Puerto en Shinchicuy, La Zona Franca en el Mazan, las Hidrovias Amazónicas, entre otros. Es innegable que el Estado debe garantizar a las personas el derecho a movilizarse y a realizar actividades económicas contando con medios de transporte adecuados, pero dentro de un desarrollo sostenible, respetando al medio ambiente y los derechos de los pueblos indígenas. Si no se evalúa adecuadamente qué medio es el ideal para el transporte, se puede incurrir en errores gravísimos de generar infraestructura inservible o que no sea idónea para el medio ambiente, ocasionando grandes perjuicios económicos, sociales y ambientales para nuestra región.
A pesar de que a Iquitos se le conoce como una de las ciudades más inaccesibles y lejanas del planeta, además de ser la ciudad de mayor población del mundo sin acceso terrestre, contamos con dos únicos precedentes, la carretera Iquitos y la Estación de Itaya (1927-1932), que terminó siendo abandonada a medio hacer; y la carretera hacia la ciudad de Nauta. Esta última carretera es un tramo directo de 95 kilómetros y unas dos horas de trayecto, que une las dos ciudades las que también están unidas por río. ¿Cómo lo hicieron? A principios de los 60 surge un Comité Pro-Construcción de la carretera Iquitos – Nauta y miembros de la misma atravesaron la selva llegando hasta Iquitos. Así, la construcción de la carretera comenzó en 1970, sin ningún estudio previo, ni trazado ideado; concluyéndose la obra en el año 1999. Esto significa que nos tomó 29 años construir una carretera de menos de 100 kilómetros, es decir a razón de 3.27 km/año; estos antecedentes no es algo para presumir cuando hablamos de construir carreteras en nuestra región, encima terminó costando más de 200 millones de dólares.
A raíz del anuncio del ex-presidente PPK se han vuelto a resucitar algunos viejos proyectos de construcción de carreteras en Loreto, y con ellos el mito de las carreteras como instrumentos de desarrollo para la selva baja. La justificación en la construcción de las vías suele buscarse en la habilitación agrícola de grandes extensiones de tierras a las que se atribuye cualidades que no tienen. En la carretera Iquitos – Nauta, por ejemplo, se justificó la enorme inversión con la incorporación a la agricultura de unas 300,000 Ha. de suelos supuestamente fértiles. La realidad es que en esta carretera los suelos con aptitud agrícola para cultivos en limpio, apenas alcanzan el 0.46% del total. Lo que quiere decir que fue el mayor despilfarro de la historia de Loreto y algunos lo califican como el mayor latrocinio, ya que estuvo sustentado en una gran mentira. A esta carretera se le considera “la pista forestal más cara del mundo”, porque lo único que puede producir esta zona es madera; sea en forma de carbón, madera rolliza o irapay, siendo los únicos productos que salen ahora de allí; claro, también están: los pollos de las granjas y peces de piscigranjas de las cercanías de Iquitos, junto con la arena de construcción.
Los proyectos de carreteras en la selva baja se basan en arraigados mitos amazónicos; destacan especialmente el de la supuesta fertilidad de los suelos y el del vacío amazónico. Cuando se planea “incorporar a la producción” y “colonizar” vastas extensiones de tierras supuestamente fértiles y sin uso, resulta que en su inmensa mayoría son territorios tradicionales de comunidades indígenas y bosques sobre suelos pobres, muy accidentados o pantanosos, inapropiados para agricultura o ganadería. En realidad, los suelos más fértiles de la Amazonía baja están localizados a lo largo de los ríos de aguas blancas que arrastran desde los Andes una preciosa carga de sedimentos ricos en nutrientes y fertilizan cada año las llanuras aluviales de la Amazonía. Ahí es donde se concentra la mayor parte de la población de la Amazonía baja. Estas zonas son las que alimentan ahora a Loreto, y las que tienen potencial de mantener una agricultura rentable y sostenible. Estas tierras están ya conectadas por esa fantástica red vial que no le ha costado nada al Estado, ni hace falta mantener: los ríos. Promover la deforestación en los paupérrimos suelos de altura viola los compromisos internacionales del Perú frente al cambio climático, y favorece el inútil desperdicio de valiosos recursos forestales, maderables y no maderables.
En la actualidad, se pretende realizar la construcción de una carretera que comprende la ruta de Iquitos-Santa María de Nanay-12 de Octubre-Andoas-Saramiriza, que tiene por objeto la interconexión de la ciudad de Iquitos con la Costa Norte. En este proyecto debemos tener presente que tiene un trazo de 684 kilómetros de más, en comparación con la vía por Yurimaguas y mayor aún con la vía por Pucallpa, lo cual significa que no será una ruta atractiva para los operadores logísticos (Transportistas), al margen qué hay que construir lo que sería el puente sobre el río Huallaga más largo del Perú, con una luz de 484 metros (imagínense que el puente sobre el Nanay tiene una luz de solo 340 metros) por ende, esta obra tendría un costo muy alto, de aproximadamente US$ 2,400 millones de dólares. Cuando nuestra región tiene necesidades más urgentes que cubrir. Hace poco se construyó una carretera que, partiendo desde la localidad de El Reposo (en el departamento de Amazonas, al sur de Bagua), llega hasta la de Saramiriza, situada en Loreto. Esta carretera recientemente terminada; poco a poco se está empezando a malograr, por la fuerza de la naturaleza, ya que Saramiriza es zona inundable.
Los técnicos determinaron que para conectar Iquitos y la costa norte, la ruta más viable y adecuada nace desde el kilómetro 50 de la carretera Iquitos-Nauta, en la comunidad agraria el Huambé y se proyecta entre los Ríos Nanay y Tigre; de ahí se conectaría hasta la comunidad de 12 de octubre y de allí por un puente que conecta por carretera hasta Andoas, por un tramo de 124 kilómetros desarrollada por la empresa petrolera “Occidental Petroleum Company” (tratan de utilizar la infraestructura existente del petróleo), que se encuentra a un nivel de afirmado con una antigüedad de 40 años, mientras que la carretera Iquitos-Nauta tiene 15 años. Desde Andoas y en paralelo al Oleoducto Norperuano (ramal Norte) hasta llegar a Saramiriza, que es cabecera de carretera a nivel nacional. Esta carretera desde el Huambé hasta Saramiriza tiene una trayectoria de punta a punta de 684 kilómetros (considerando los 124 kilómetros de la empresa petrolera). Se evaluó otras 3 rutas alternativas que son más cortas, pero tienen zonas inundabas y terrenos pantanosos, que los hace inviables por las condiciones del terreno; al ser 7 veces mayor en costo al tramo propuesto.
Si nos zambullimos en toda la ruta de este proyecto, que en mi modesta opinión es técnicamente inviable y baso mi incredulidad al no existe lugar en el mundo que una carretera pase por aguajales (ni el en Brasil) pantanos, grandes cochas y terrenos no aptos para este tipo de proyectos. Está claro además, que en ningún lugar de Sudamérica se han hecho proyectos viales como esta carretera, que tiene una dimensión en Loreto al que llamamos zonas inaccesibles. Si en el pasado, países como Brasil y Colombia, no pudieron hacerlo; porque perdemos el tiempo y se crea un falso anhelo en el pueblo loretano pretendiendo que contribuirá a darnos mayor competitividad y desarrollo. Porque no miramos a nuestra ciudad gemela de la época dorada del caucho, que sigue aislada por carretera del resto del Brasil, me estoy refiriendo a la ciudad brasilera de Manaus, hasta hoy la principal ciudad amazónica. Que desde principios de la década del ’80, se le dotó de la infraestructura básica adecuada como un aeropuerto y un puerto moderno, incentivos para el turismo, energía eléctrica barata, una zona franca dentro de un marco tributario a largo plazo (50 años de estabilidad), donde se instalaron aproximadamente 600 industrias de alta tecnología generando más de medio millón de empleos, directos, principalmente en los segmentos electrónicos, ruedas y químico. Es además un polo Agropecuario que abriga proyectos de producción de alimentos, agroindustria, piscicultura, turismo, mejoramiento de madera, entre otras. Como resultado de esto a la fecha la ciudad de Manaus tiene 5 veces más población que Iquitos, y lo más importante el ingreso percapita de un poblador es 9 veces mayor que la nuestra; Que hicimos mal ?…Fácil, lo mismo que pretendemos hacer ahora. Seguir mirando a hacia la costa y el centralismo limeño.
Con menos de esos US$ 2,400 millones, se puede dotar a nuestra ciudad de la infraestructura básica adecuada, a estas alturas ya deberíamos tener un puente sobre el río Nanay que nos permita tener un eje carretero Iquitos – Bellavista – Mazan – el Estrecho, el puerto en “Sinchicuy” y la zona franca en Mazan, con un marco tributario estable con un mínimo de 30 años que sea atractivo para los inversionistas Chinos que se mostraron interesados en la concesión de estos proyectos, así como la interconexión al sistema eléctrico nacional, y el tendido de la fibra óptica que nos permita tener un internet más veloz, las Hidrovias con el mantenimiento adecuado, son vitales. Porque los ríos son nuestras carreteras.
Además ésta carretera, como todas las demás en la Amazonía será el camino de entrada a la ocupación anárquica del territorio, incluidas las tierras indígenas donde podrían generarse graves conflictos y también invasión de áreas protegidas. Es decir que puede esperarse una enorme deforestación que durará por décadas, con explotación ilegal de madera, de fauna silvestre y otros recursos, la emisión de enormes volúmenes de carbono a la atmosfera debido a las quemadas, esfumando así los compromisos peruanos respecto al cambio climático, dispersión de enfermedades, contaminación de cursos de agua, etc. Debido a que los suelos de la región son pobres, la deforestación no dará lugar a una agricultura estable y, por lo tanto, no contribuirá a mejorar los niveles de pobreza que ya son muy altos en la región. El trazo del proyecto de conexión Iquitos/Saramiriza, atraviesa centenares de comunidades nativas y la Reserva Indígena Napo Tigre, solicitada por AIDESEP al Estado en el año 2004 a favor de pueblos en aislamiento. De la misma manera, afectará las áreas naturales protegidas: Reserva Nacional Pucacuro, Área de Conservación Regional Comunal Alto Nanay/Pintuyacu/Chambira y la Zona Reservada Santiago Comaina.
Peor aún, está carretera incentivará la migración hasta Iquitos y la secular tranquilidad loretana se verá alterada por toda clase de problemas. Para resolver el aislamiento debieron dar prioridad a la conexión fluvial, como ya fue previsto en el proyecto de la Interoceánica Norte. Se trata de hacer transporte carretero hasta el Marañón navegable (Saramiriza) o hasta el Huallaga (Yurimaguas) donde debería haber buenos puertos para conectar con Iquitos y otras ciudades loretanas. Esos ríos deben ser transformados en hidrovías. Nada influenciará más en el futuro de Loreto que la decisión que se tome ahora sobre conectividad. En el mediano plazo (2021) es innecesario y económicamente inviable continuar promoviendo simultáneamente dos carreteras, una ferrovía y una hidrovía. Cada opción tiene ventajas y desventajas técnicas, socioambientales o económicas e implicaciones muy diferentes para el desarrollo. Las hidrovías reúnen las mayores ventajas en los aspectos económico (construcción y operación), y es social y ambientalmente responsable. Las carreteras son, por mucho, las de mayor riesgo y costo ambiental.
