Carreteras en la Amazonía peruana

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°              Porqué el no a la construcción de una carretera en el Purús- Mitos y realidades.

°              Pueblos de la Amazonía se ven amenazados por el incumplimiento de la Ley.

Por Biólogo José Grocio Gil Navarro

Uno de los mejores informes que he leído sobre carreteras en la amazonia peruana es de Global Witness de Mayo del 2013 (1) (Cómo la amazonia peruana y sus pueblos se ven amenazados por el incumplimiento de la ley y los intereses creados que defienden la carretera de Purús) y por supuesto también los del gran consultor internacional Marc Dourojeani (2) que siempre da cátedra sobre el asunto. No sé, si las autoridades que toman decisiones en la Amazonía, habrán leído algo sobre carreteras o todos sus anuncios son populismo político, diciendo que con estas se lograra el tan ansiado desarrollo.

Para el caso del Purús, el informe de Global Witness, desnuda  al reverendo Miguel Piovesan, párroco de la Iglesia Católica del Purús (que es el promotor de la construcción de una carretera en ese lugar) y sus acólitos, y desenmascara sus propósitos que no son necesariamente de llevar desarrollo a la provincia de Purús.  Según el reverendo Piovesan, la única manera de que la provincia de Purús logre desarrollar, es con la construcción de una carretera. Lo más impactante de la información de Global Witnesss, es el “convenio” que promovió el sacerdote Piovesan, el año 2007, con una empresa maderera de Madre de Dios, para hacer una trocha carrozable desde Iñapari en Madre de Dios hasta Puerto Esperanza, capital de la provincia del Purús en la región Ucayali, todos ya saben con fines de extraer madera ilegalmente. Esos hechos constituyen delito, según el Código Penal, y nadie denuncia al cura; pero lo que no puso el mencionado informe de Global Witness es que azuzados por el cura, dos veces en Puerto Esperanza, algunos pobladores izaron banderas brasileras (según el cura, porque las autoridades no se acuerdan de esta provincia), en un flagrante delito por parte de un extranjero hacia una Republica que lo acoge en sus suelos.

Presentamos algunos casos, que son utilizados como argumentos y como mitos de los que promueven la construcción de una carretera en el Purús. Este ejemplo también podría servir para lugares de amazonia baja o cercanos a la ciudad de Iquitos, que presenta similar realidad de “aislamiento” geográfico.

SOBRE EL FLETE Y EL PRECIO DE LOS ALIMENTOS:

Frederica Barclay (3) dice sobre el asunto: “De hecho, aunque la preocupación general de los habitantes del Purús se refiere a los altos precios de los alimentos importados y artículos de consumo, y a la falta de oportunidades para vender productos agrícolas, los altos precios no sólo resultan de los fletes pagados sino de los amplios márgenes de ganancia establecidos por los comerciantes mayoristas. Por otro lado, la producción agrícola de la zona difícilmente sería competitiva fuera de la región aún si saliera a la carretera interoceánica”.

“El hecho de que carga llegan a la provincia por vía aérea no explica completamente el costo de los alimentos y la gasolina a nivel local, sino los monopolios en el uso del transporte público y privado y los esquemas ya institucionalizados de equivalencias en el comercio regional que conservan los parámetros establecidos por la economías extractivas desde la era del caucho”.

Hace poco estuve en el Purús y compre una cinta adhesiva a 6.50 nuevos soles (el precio en Pucallpa está a un sol, el precio establecido supera 500 % más del precio de Pucallpa; el referido artículo no pesa ni 50 gramos y podríamos hacer una lista con ejemplos con otros artículos necesarios para la vida cotidiana en Purús.

LOS PROYECTOS DE CARRETERA EN EL PURUS Y EN LA AMAZONIA PERUANA NO SON NUEVOS

En los años 80 del siglo pasado hubo proyectos de carretera en la Provincia de Purus  y en otros lugares de la amazonia, tal como lo documenta el Informe de Evaluación de Recursos Naturales en el Yurua, Purús, Atalaya de la ONERN (4), Frederica Barclay también comenta sobre el asunto: “Adicionalmente (habla sobre proyecto de carretera en los años 80 del siglo pasado), el ejército había iniciado el proyecto de carretera de 320 kilómetros (carretera Purus- Atalaya) (Belaunde Terry 1982: 416). No obstante, las dificultades planteadas por la construcción de puentes, los altos costos y las prioridades del país en ese momento terminaron por hacer abandonar el proyecto. Ello no impidió que sobre la base de la ruta trazada en planos se establecieran de manera especulativa fundos ganaderos. Estos se beneficiaron a lo largo de la década de 1980 de créditos baratos del Banco Agrario que había establecido oficinas en Esperanza, pero al hacerse evidente el abandono de los planes de construcción de la carretera la mayor parte de los fundos fueron desmantelados”.

Algo parecido sucedió con la promocionada carretera Jenaro Herrera – Colonia Angamos y  Flor de Agosto (Putumayo) a Napo que solo queda para el recuerdo y de cuando en cuando, algunas autoridades reviven su interés, pese no ser rentable y no amigable para el medio ambiente y la diversidad de culturas ancestrales.

Para la “construcción” de la carretera Jenaro Herrera – Colonia Angamos se gastó gran cantidad de dinero (15 Km de trazo afirmado y no asfaltados) e inclusive quisieron hacer un gran polo de desarrollo ya que a lo largo de los 15 Km, hubo un gran proyecto de colonización integral apoyado inclusive por la cooperación técnica suiza (COTESU).  Con el Proyecto de Asentamiento Rural Integral Jenaro Herrera (PARI JENARO HERRERA) (5) se otorgaron módulos de vacunos mejorados, búfalos, piscigranjas, granjas integrales, parcelas de terrenos, de las cuales hoy se observa como “Arqueologia” de proyectos varios informes en la biblioteca del IIAP de Jenaro Herrera, y varias infraestructuras abandonadas y “remontadas”. Hace muchos años, en el año 1991, le pregunté a un señor morador de ese lugar, por qué no había funcionado la mayoría de esos proyectos y con palabras de morador amazónico, me dijo: “la gente beneficiaria no se quedaba en sus parcelas a cuidar sus intereses, la mayoría regresaba los fines de semana a sus casas del pueblo y muchos a mirar que pasan las lanchas por el rio Ucayali”, “es que les gusta vivir cerca del rio, me dijo”; “somos  ribereños “inge”, me recalco” .

Pese a ello algo ha quedado del Proyecto PARI Jenaro Herrera, la crianza de búfalos, ya que es común observar vender queso de esa especie animal  a señoras y señoritas, niños y niñas, cuando las lanchas pasan por ese lugar.

Otro ejemplo es la carretera Iquitos – Nauta, donde, a pesar de que atraviesa los suelos más pobres de la selva peruana (apenas un 2.3% han sido calificados por el IIAP con buena aptitud agrícola, y ya estaban conectados al mercado vía el río Itaya) se justificó fraudulentamente su construcción con la supuesta incorporación a la producción de unas 300,000 hectáreas. Los cientos de millones enterrados en esta carretera en sus diversas etapas de construcción y en créditos agrícolas nunca productivos ni devueltos (incluyendo los créditos ‘chicha’ del primer gobierno aprista) habrían sido más beneficiosos para Loreto si se hubiesen invertido en desarrollar algunas líneas productivas y abrir mercados, como la transformación de la madera o algún otro producto promisorio (6).

ALTO INTERES DE MADEREROS PARA CONSTRUCCION DE LA CARRETERA

Frederica Barclay también menciona que: “Sin embargo, a lo largo de los últimos 6 años una nueva situación de malestar se ha ido gestando entre los comerciantes asentados en la región del Purús, principalmente aquellos ligados a la comercialización de los recursos forestales maderables, quienes han sabido canalizar la frustración que tienen sectores de la población principalmente urbana debida a los altos precios de los artículos de consumo y la irregularidad de los vuelos de acción cívica.

La titulación y ampliación de las comunidades, la creación de áreas de conservación donde la extracción de madera no está autorizada, las nuevas regulaciones relativas a la madera, y las dificultades para trasladarla hacia los mercados, condicionan el desarrollo de la actividad forestal en la provincia. Además, la inclusión de la caoba en el apéndice II de la Convención Internacional sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES) ha resultado en la imposibilidad de comercializar la caoba del Purús hacia el Brasil.

Es en ese contexto que la demanda de una carretera se ha vuelto imperiosa para los extractores y comerciantes de madera. Esta podría resultar en la depredación de las Áreas Naturales Protegidas del SINANPE, la Ley forestal y de fauna silvestre, tanto como las normas que resguardan la intangibilidad de la Reserva Territorial Mashco Piro, que bloquean los planes de expansión de la extracción de caoba. En el 2004 se encontró evidencia de que madera extraída de un sector del Parque Nacional continuaba saliendo hacia el Urubamba registrada como procedente de concesiones aledañas incluso en zonas donde hay evidencia de la circulación de pueblos en aislamiento voluntario”

EL INTERES DE DESMENBRAR LA REGION UCAYALI

Según Marc Dourojeanni, especialista internacional en la evaluación del impacto ambiental de proyectos y con mucha experiencia en la evaluación de proyectos viales, dice: “el reclamo augura un potencial conflicto sobre la jurisdicción de la provincia de Purús. En un intento de desvanecer la idea de desligar Purús de la Región Ucayali y articularla económicamente o políticamente a Madre de Dios a través de la carretera a Iñapari, el Consejo Regional del Gobierno Regional de Ucayali declaró a la provincia fronteriza de Purús zona de tratamiento especial con pocas consecuencias prácticas. Por su parte el Consejo Regional de Madre de Dios 8/6/2006) ha considerado la construcción del eje vial Esperanza-Iñapari de “necesidad y utilidad pública” sugiriendo que la interconexión de la vía tenga lugar a la altura del centro poblado de Alerta, cerca de la frontera con Bolivia, sobre la vía interoceánica que comunica Iñapari y Puerto Maldonado con Cusco y la costa.

EL PROYECTO DE CARRETERA PURUS – IÑAPARI ES ABSURDO

Marc Dourojeanni, también comenta en estos términos a la propuesta de carretera a Iñapari: “el caso de la carretera entre Puerto Esperanza e Iñapari tiene características particularmente absurdas. La provincia de Purús tiene apenas unos 3,700 habitantes. Una carretera cuyo costo puede alcanzar decenas de millones de dólares, no tendría ninguna justificación en un área con suelos inadecuados para la agricultura y lejos de cualquier mercado. El impacto de una carretera en esas poblaciones será dramático en términos de invasión de las tierras indígenas por madereros, colonos y contribuirá sin duda, a empujar más nativos del Perú hacia el lado brasileño. En términos ambientales, esa carretera provocará deforestación masiva, explotación irracional de la madera, aumento de presión de caza, consecuente deterioro de la calidad biológica del bosque, reducción del potencial ecoturístico y disminución de la retribución económica que cabe esperar de la fijación de carbono dentro o fuera del Protocolo de Kioto, a lo que hay que agregar beneficios potenciales derivados de otros instrumentos que toman en cuenta los servicios ambientales de interés global”.

Un cálculo hecho sobre la proyectada carretera Purús-Iñapari, en Ucayali, mostró que con lo que costaría la carretera se podría realizar tres vuelos gratis por semana, de aviones Antonov por 130 años (6).

La carretera por sí misma no es garantía de desarrollo

Como resumen podemos decir que las autoridades regionales deben considerar que la carretera por sí misma no es garantía de desarrollo, pues si no se toman medidas mediante proyectos especiales, sustancialmente referidos a la zonificación económico-ecológica y un ordenamiento territorial a efecto de utilizar para el desarrollo sostenible las riquezas naturales existentes y los servicios ambientales que prestan, podría generarse en el corto plazo situaciones que agraven el deterioro ambiental e incremente los niveles de pobreza actualmente existentes; esto es lo que actualmente se viene observando con los impactos antrópicos de la carretera interoceánica, como ejemplo.

Estoy de acuerdo con lo que manifiesta José Alvarez Alonso (6) que dice que “la competitividad económica de una región no se mide por sus carreteras, sino miremos el ejemplo de Japón o Taiwan. La inversión clave en estos casos es en capital humano, salud y educación, algo que a muchos nos les gusta escuchar. Sin eso cualquier tren o carretera tenderá ineludiblemente a fracasar y convertirse en monumentos a la ineptitud.”

Referencias:

PERU, 2009.  ANÁLISIS DE SITUACIÓN DE SALUD DE LA PROVINCIA DE PURÚS, UCAYALI, No 19. /MINSA/DGE – 08/19 & Serie Análisis de Situación de Salud y Tendencias: Ministerio de Salud del Perú. Dirección General de Epidemiologia. Consultora, Frederica Barclay Rey de Castro. 245 pp.

Alvarez, J. CARRETERAS Y PUEBLOS INDÍGENAS AMAZÓNICOS.

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